AVIAZIONE E AVIATORI A GORIZIA 1909 - 1962 “...gira gira l’elica, romba il motor...”

ARTICOLO IN PREPARAZIONE

Mostra autunnale 2009, anteprime.

L’inaugurazione

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...in questo senso fu deciso che anche a Gorizia, a partire dal 3 gennaio 1912, venisse impiantata una scuola di volo militare sul sedime della Campagna Grande che già aveva visto i primi cimenti aviatori dei fratelli Rusjan e il “nuovo corso” fu annunciato dalla Militär Zeitung (Giornale Militare) del 13 gennaio 1912 con questo laconico, quanto perentorio comunicato: “Presso Gorizia è stata impiantata una stazione per aeroplani militari. E’ proibito agli aviatori civili il servirsene.” Comandante fu nominato il tenente Stohanzl e istruttore di volo il tenente Nittner (che perirà l’anno successivo in un incidente di volo) ed entro maggio tutti i piloti del primo corso erano già stati brevettati sui tre Etrich “Taube” (colomba) in dotazione alla scuola. Il campo di volo di Merna intanto incominciava a crescere e a svilupparsi con l’edificazione sul lato nord degli alloggi per i corsisti e il personale di terra, dell’officina, degli hangars e del deposito carburante. Passarono alle cronache anche alcuni nuovi primati, lieti e meno lieti: il 14 ottobre 1913 il tenente Hugo Elsner atterrava sulla Campagna Grande proveniente da Vienna dopo un volo senza scalo di tre ore attraverso le Alpi; il 4 novembre 1913 a causa dell’esplosione in volo del motore, precipitava sul campo di volo il tenente Aristide von Petrović (Petrovics nella grafia tedesca), che in marzo aveva sorvolato per primo l’abitato di Gorizia con un aereo. A Petrović andò anche un primato di cui avrebbe volentieri fatto a meno: fu il primo pilota militare austro-ungarico a perire in un incidente di volo. In sua memoria i commilitoni eressero di lì a poco un piccolo ed elegante monumento sormontato da un’aquila ad ali spiegate. Di esso si persero le tracce già nel corso della Grande Guerra e la sua esatta ubicazione rimane tuttora incerta, anche se è probabile che fosse collocato al margine del campo, spalle alla strada Gorizia-Merna. Poche settimane dopo, il 19 dicembre 1913, il cielo goriziano fu funestato da un altro tragico incidente, avendovi perduto la vita nel corso di un volo di prova l’artigliere Eduard Binder...

Il livellato prato della Campagna Grande si presentò ben presto come una distesa butterata da crateri di esplosioni e solcata da camminamenti e linee difensive interne, dapprima rivolte verso gli italiani e successivamente alla caduta della testa di ponte di Gorizia e del San Michele (8-10 agosto 1916), da questi ultimi prese e poi “girate” verso la nuova prima linea austro-ungarica che si snodava poco più a est lungo le alture del Sober, saldandosi al San Marco da una parte e al Carso sopra Miren (Merna) dall’altra. Intanto, i voli di guerra, che prima decollavano da un campo di volo frettolosamente allestito nella piana di Ajsevica (Aisovizza) alle porte orientali di Gorizia, ora partivano dal più arretrato campo di Ajdovščina (Aidussina), posto fuori dalla portata delle artiglierie italiane. L’attività aviatoria qui svolta dalla Fliegerkompagnie 19 (19ª Squadriglia) era principalmente imperniata sulla ricognizione aerea e i pochi aerei da caccia impegnavano voli di scorta ai ricognitori o decollavano per intercettare incursioni nemiche. L’aumentata minaccia dell’arma aerea italiana provocò in seguito la dislocazione sullo stesso aeroporto di altre “Fliegerkompagnien” che oltre alla tradizionale osservazione aerea ora svolgevano anche azioni di attacco al suolo contro le fanterie avanzanti e azioni di intercettazione contro le sempre più frequenti incursioni dei bombardieri Caproni sulle retrovie logistiche del fronte e anche oltre. Invece, quello che era stato il campo di volo di Merna, assistette passivamente alle battaglie terrestri e in particolare a due celebri episodi di guerra aerea accaduti nelle sue immediate adiacenze.

...il 18 febbraio 1916 sette trimotori da bombardamento Caproni, i primi a entrare in servizio con le forze aeree italiane, decollarono dall’aeroporto di Aviano per un raid su Lubiana, organizzato quale rappresaglia per quello subito da Milano poche ore prima. Dopo aver causato la morte di un ragazzino e di due cavalli e danneggiato uno zuccherificio, sulla via del ritorno una parte della formazione si diresse verso gli impianti industriali di Zaule a Trieste, mentre la restante con tre apparecchi rientrava nelle linee italiane seguendo la vallata del Vipacco. Qui, verso le 9,30 del mattino la formazione venne intercettata ed attaccata da tre aerei da caccia decollati dal campo di Ajsevica: un biplano Brandenburg C.I e due veloci monoplani da caccia Fokker E-3, primi aerei a sparare con la mitragliatrice sincronizzata con l’elica e appena forniti dalla Germania. I mitraglieri di bordo dei Caproni ingaggiarono subito battaglia, ma l’abilità dei piloti austro-ungarici ebbe la meglio sui grandi, ma poco maneggevoli trimotori avversari. In pochi secondi di duello aereo i caccia austro-ungarici colpirono ripetutamente il bombardiere matricola Ca.703 che infine atterrò malamente ai piedi del Mirenski Grad (il colle di San Grado di Merna), a poche centinaia di metri dal nostro vecchio campo di aviazione. Dal relitto (l’aeroplano venne poi rimesso in funzione dagli austro-ungarici con matricola 00.52) fu estratto vivo e fatto prigioniero il secondo pilota, capitano Gaetano Turilli, mentre giacevano senza vita il mitragliere-osservatore e il pilota, capitano Tullio Visconti. Il Caproni matricola Ca.478 battezzato “Aquila romana”, che guidava la formazione, venne anch’esso crivellato dai proiettili della caccia avversaria e due membri dell’equipaggio, tra cui il tenente colonnello Alfredo Barbieri, comandante dell’aeroporto di Aviano, rimasero uccisi. Il pilota, capitano Oreste Salomone, benché ferito al capo, riuscì a disimpegnarsi (anche perché i Fokker avevano l’ordine di non addentrarsi sopra il territorio del nemico con il rischio che questo potesse impossessarsi del segreto dell’arma sincronizzata) e a rientrare nelle linee italiane atterrando sul campo di Gonars. Salomone per questa impresa fu il primo aviatore italiano ad essere insignito della Medaglia d’Oro al Valor Militare...

...poco dopo la stabilizzazione del quadro politico-istituzionale, toccò alle forze armate ad essere riorganizzate ed in questo contesto il 28 marzo 1923 venne creato il R.Commissariato per l’Aeronautica, che nel 1925 si trasformerà in Ministero dell’Aeronautica. Nasceva così la Regia Aeronautica... ...Gorizia venne individuato il vecchio campo di aviazione di Merna, che era stato ufficialmente classificato come “aeroporto militare in disarmo”, già bonificato dagli ordigni inesplosi lasciati dalla Grande Guerra e nuovamente livellato nel suo manto erboso. Grazie anche al substrato alluvionale su cui esso poggiava – favorevole ad un rapido assorbimento delle acque meteoriche - alla sua vastità, con le aree perimetrali sgombre da sopraelevazioni, unitamente alle favorevoli condizioni climatiche, esso rientrò subito tra i siti che rispondevano ai requisiti per assurgere ad aeroporto militare nell’ambito di un ambizioso piano nazionale di potenziamento della neonata Arma Azzurra. Si pose subito mano ad un rapido e primitivo ampliamento sotto l’aspetto edilizio-ricettivo e tecnico-funzionale dell’infrastruttura attorno alle due modeste costruzioni ad un piano ed all’unico hangar eretti ai tempi del Flugfeld austriaco e poi riattati. I cantieri edili erano ancora in piena attività allorché nel 1925 atterrarono i primi “inquilini”, i biplani Fiat R.2 della 38ª Squadriglia del 63° Gruppo del 21° Stormo Osservazione aerea, costituito a Bologna nel dicembre di quello stesso anno. Il Regio Aeroporto diventava così operativo a tutti gli effetti, fu intitolato ad Egidio Grego, il volontario irredento di Orsera, dapprima fante sul Podgora e poi pilota dell’idrocaccia, pluridecorato al valore e abbattuto nel novembre 1917 sul basso Piave. Nel gennaio del 1927, proveniente da Campoformido, s’insediò anche il comando del 63° Gruppo portandovi le altre due squadriglie...

...il Duca Amedeo si fece promotore di alcune iniziative benefiche come la distribuzione nella ricorrenza della Madonna di Loreto (8 dicembre) protettrice degli aviatori, di pacchi-dono ai bambini poveri dei vicini villaggi e altre provvidenze ai meno abbienti. La sua attività filantropica si sarebbe manifestata inoltre con la creazione all’interno della base di un asilo infantile e di una colonia elioterapica per fanciulli delle famiglie disagiate del circondario. La popolazione slovena riconobbe agli aviatori questa benevolenza e nutrì per il Duca d’Aosta stima e gratitudine. Ma facciamo un passo indietro. Il 1° maggio 1933 il Duca Aviatore cedette il Comando del 21° Stormo Ricognizione Terrestre per assumere quello - enormemente più prestigioso - di uno stormo da caccia: il 4° Stormo. Appena una settimana prima del cambio, il 10° Gruppo dello Stormo si esibì in spericolate e ammiratissime acrobazie nel cielo di Gorizia quale omaggio alla Duchessa consorte Anna giunta in visita agli istituti scolastici della città. Sotto la guida del Duca, che alle prestazioni acrobatiche dei suoi piloti, sia qui che nelle numerose manifestazioni aeree del tempo teneva parecchio...

...la drammaticità della situazione era percepibile pure all’aeroporto di Gorizia (così ufficialmente denominato dall’ottobre del 1938) con la sua interminabile sequela di incidenti aerei occorsi per lo più agli ormai superati e usurati CR.32. Quando già da tempo in Germania si volava sui Messerschmitt Bf.109 e in Inghilterra sugli “Hurricane” e sui primi “Spitfire”, in patria non si trovò di meglio che affibbiare alla caccia e ai suoi eccezionali piloti un biplano come il Fiat CR.42 “Falco”, nato vecchio rispetto ai suoi tempi, ma imposto nell’illusione, generata dal brillante comportamento nei cieli iberici, che la formula biplana potesse ancora competere nei combattimenti manovrati contando essenzialmente sulla maneggevolezza. Per la verità i piloti del Quarto, per la loro acquisita preparazione “acrobatica”, lo preferirono in sede di valutazione al robusto Macchi MC.200 “Saetta” e passarono gradualmente sui “Falco” a partire da quello stesso settembre 1939. Alla fine dell’anno la forza operativa del 4° Stormo poteva contare su 117 piloti tra ufficiali e sottufficiali, 280 specialisti e una dotazione di velivoli formata da 43 CR.42 “Falco”, 21 CR.32 residui, 6 Caproni Ca.133 della Sezione Trasporti, 7 Romeo Ro.41 della ricognizione ed un Savoia-Marchetti SM.79 “Sparviero” in carico per le valutazioni tecniche d’impiego come aerosilurante nelle acque antistanti la foce dell’Isonzo. In tutto 78 aeroplani. Nell’attesa che battesse “l’ora delle decisioni irrevocabili” a Gorizia l’addestramento al volo bellico proseguiva costante anche se penalizzato dall’esiguità dei CR.42 disponibili, cui si sopperiva con i vecchi “32” rimasti e centellinando la benzina per la limitazione imposta al consumo del carburante. Già prima che l’Italia entrasse in guerra, l’aeroporto di via Trieste viveva ore frenetiche: primo a partire per l’Africa Settentrionale, destinazione Bengasi, tra il 5 e 7 giugno fu il 10° Gruppo del 4° Stormo con le squadriglie 84ª, 90ª e 91ª, tutte montate su 27 “Falco” e supportate dai Ca.133...

...1945...l’aeroporto di Merna restò base fissa per molte unità della 91ª Divisione U.S., che però trasferì tutti i suoi Comandi e gran parte delle truppe nelle caserme ormai sgombre in città. La vasta area del campo di aviazione pur mantenendo un presidio fisso, divenne uno spazio libero per esercitazioni di ogni tipo, parate militari ed attività sportive interforze. Non è nota alcuna attività aviatoria (se non di emergenza) durante il primo periodo di occupazione, per quanto l’organico della Divisione di Fanteria U.S. prevedesse attività di ricognizione ed osservazione aerea finalizzata alla direzione del tiro delle artiglierie. In considerazione della lunghezza limitata della pista, adatta maggiormente ad apparecchi leggeri, l’aviazione dell’Esercito U.S. non utilizzò mai il campo di Gorizia preferendo servirsi per i voli logistici della base aerea di Campoformido...