AVIAZIONE E AVIATORI A GORIZIA 1909 - 1962
“...gira gira l’elica, romba il motor...”

Molte delle immagini storiche qui esposte sono state messe gentilmente a disposizione dall’Associazione Culturale 4° Stormo di Gorizia che sentitamente ringraziamo

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CAMPAGNA PICCOLA E CAMPAGNA GRANDE. IL PIONIERISMO AVIATORIO E L’IMPRESA DEI FRATELLI RUSJAN (1909 – 1910)

La zona pianeggiante che si estende a sud di Gorizia è costituita da un ampio mantello alluvionale, un sottile strato di terre coltivabili che poggia sopra un letto permeabile di ghiaie e ciottoli, con dislivelli decrescenti - i cosiddetti “terrazzi” - in direzione dell’Isonzo. Sul più vasto di questi, che si estende dalla scarpata della stazione ferroviaria fino al fiume Vipacco, esistevano due estesi prati demaniali sui quali in epoca austriaca le truppe della guarnigione compivano esercitazioni ed evoluzioni. I dragoni e gli artiglieri delle caserme di via Trieste avevano a portata di mano quello della Campagna Grande, traduzione dallo sloveno di Velike rojce, come veniva chiamata dalla gente del luogo, per addestrarsi nelle ultime, romantiche cariche o per lanciare al galoppo le batterie a cavallo. La fanteria, che aveva le proprie caserme in città, si addestrava invece alle marce nel Campo di Marte della cosiddetta Campagna Piccola (Male rojce) o Campagnuzza, che estendeva a nord di Sant’Andrea (Štandrež).

In un giorno di inizio novembre 1909, accompagnato da due fratelli con i loro amici e qualche curioso, comparve qui un carro carico di misteriosi e ingombranti “ordegni”. Era tutto quel che serviva ad Edi e Pepi Rusjan per montare la “trapola de carta”, come loro stessi avevano ironicamente ribattezzato il prototipo volante dell’EDA, partorito nell’officina del padre mastro bottaio e ubicata in via della Cappella a Gorizia. Dopo aver assemblato i vari pezzi, messo in tensione i tiranti e montato il motore semi-radiale Anzani da 25 HP acquistato in Francia, il 25 dello stesso mese arrivò finalmente il momento della verità: sarebbe riuscito l’Icaro goriziano fai-da-te ad avere ragione della legge gravitazionale con il suo biplano? Anche se il motore era lo stesso usato da Blériot per attraversare la Manica e i dodici metri per otto di carta impregnata e stecche di legno si presentavano come una costruzione ben riuscita, l’EDA 1 quel giorno non compì che un balzo di sessanta metri ad un’altezza costante di due. Ma era volutamente solo un test per vedere se la cellula avrebbe risposto bene ai comandi del suo creatore-pilota e tanto bastò per cogliere un quasi-record: Edvard Rusjan risultò essere il secondo suddito della Monarchia austro-ungarica e uno tra i primi in Europa che riuscì a far staccare da terra un velivolo con l’ausilio di un motore. Per poche settimane il primato in ambito austro-ungarico del decollo a motore spetta a Karl Illner, che l’8 agosto 1909 si sollevò con il suo aliante motorizzato a quattro metri e volò per una distanza di quaranta.

Il temerario goriziano delle macchine volanti ci riprovò quattro giorni dopo e questa volta riuscì a librasi in volo costante per cinquecento metri ad un’altezza di dodici e alla velocità di circa 60 km all’ora sulle teste del numeroso pubblico intervenuto, tra cui alcuni ufficiali dell’esercito austro-ungarico particolarmente attratti dalla novità e da come questa potesse essere suscettibile di impiego militare. Pochi giorni dopo i Rusjan ritentarono con alcuni voli dimostrativi e il 6 dicembre si verificò anche il primo incidente: per evitare la folla dei curiosi che si stava accalcando sul prato, il pilota compì una brusca virata che lo portò a collidere con un carro militare che gli si era parato davanti. Edi Rusjan per fortuna ne uscì incolume, ma il fragile EDA finì invece in pezzi. Per nulla scoraggiati dall’incidente, ma anzi rincuorati dalle promettenti prestazioni dei prototipi e dalla solidarietà della comunità slovena che sovvenne con una colletta, gli ingegnosi fratelli (Edi era la mente mentre Pepi era un provetto costruttore) svilupparono ben presto un nuovo aereo, di impostazione tecnica completamente diversa. L’EDA 2, un triplano a tre ruote che aveva i timoni dinnanzi alle ali e il motore dietro, decollò il 5 gennaio 1910, ma non ebbe fortuna: si schiantò al suolo da 4-5 metri di altezza senza conseguenze per Edi che lo pilotava. Stessa sorte toccò poche settimane dopo anche all’EDA 3 di concezione simile al prototipo e all’EDA 4, di cui poco si sa, caduto in marzo. Questi velivoli videro la luce non più nel cortile di casa in via Cappella, ma in un capannone che i Rusjan avevano potuto erigere sul lato verso Peč (Peci) della Velike rojce, il grande prato a fianco della strada Gorizia-Merna (e dove in seguito si sarebbe sviluppato l’aeroporto militare), più adatto ai nuovi cimenti aviatori di quanto non lo fosse quello di Campagnuzza, ritenuto troppo angusto. In marzo era pronto l’EDA 5, anche questo diverso dai precedenti, ma azionato sempre da quello stesso, prezioso motore a tre cilindri. Annunciata dalla stampa locale e da manifesti affissi per la città, il lunedì di Pasqua 28 marzo 1910 ebbe luogo sul campo di Merna l’attesa manifestazione aviatoria con l’esordio in pubblico del monoplano EDA 5 che aveva già brillantemente superato alcuni voli di prova. Sfortunatamente un’avaria occorsa alla vigilia a quel povero motore super-sfruttato costrinse Edi Rusjan a volare basso e brevemente, deludendo con ciò il numeroso pubblico intervenuto. Neppure questo imprevisto fu di ostacolo e nelle settimane successive i fratelli approntarono l’EDA 6, un monoplano dalle linee molto simili al Blériot, che volò il 29 giugno nel corso di un meeting aviatorio cui presero parte anche i piloti carinziani Zablatnik e Heim con due aerei Wright di serie. L’EDA 6 salì fino a 40 metri d’altezza e fece un giro sopra il campo di Merna alla presenza di quasi 15.000 spettatori: si trattò del volo più riuscito di Edi Rusjan a Gorizia.

L’EDA 7, uno strano biplano dal lungo corpo parallelepipedo a traliccio, fu l’ultima creazione esclusiva dei due fratelli e volò per la prima volta nell’agosto del 1910 e poi ancora nel dicembre del 1910, quando Edi Rusjan da Zagabria ritornò a Gorizia per l’ultima volta.

L’INSEDIAMENTO DELL’AVIAZIONE MILITARE AUSTRO-UNGARICA (1912 – 1914)

A partire dal 1909, in Europa fu un susseguirsi di primati nel campo della nascente aviazione. I circoli militari in Italia, Germania e Francia – in quest’ultima in particolare, che fu la culla del volo sul Vecchio Continente - avevano ben chiare le idee di come essa potesse facilmente trasformarsi nella “terza arma” e non lesinarono fondi per studi e sperimentazioni finalizzate allo scopo. Solo l’Austria-Ungheria, cioè lo stato cui Gorizia allora apparteneva, non fu altrettanto lungimirante: la conservazione di principi inveterati, l’inesatta valutazione dell’efficacia tecnica e tattica del velivolo, uniti al timore di investire notevoli capitali senza garanzia furono le ragioni che ostacolarono lo sviluppo dell’aviazione danubiana, che rimase arretrata rispetto a quelle delle altre potenze. Basti ricordare a questo proposito che per il 1912, in un epoca in cui franchi, marchi e corone quasi si equivalevano in valore, la Francia aveva stanziato per lo sviluppo dell’arma aerea circa 25 milioni di franchi, la Germania circa 9 milioni di marchi, l’Italia 6 milioni di lire, mentre il ministero della guerra austro-ungarico ottenne solo 775 mila corone, ripartite tra il bilancio dell’esercito e quello della marina, a fronte dei 4 milioni di corone che aveva richiesto per restare al passo con gli altri eserciti. Alla fine del 1911, quando l’Italia già aveva impiegato a scopi bellici i propri aerei in Libia, l’eterogenea panoplia volante di Francesco Giuseppe poteva contare su soli 13 velivoli Etrich di secondario valore per le manutenzioni e riparazioni di cui abbisognavano, più altri 5 di tipi differenti e di scarsissimo valore e qualche modesto dirigibile per l’osservazione aerea. Il personale brevettato assommava in tutto a 13 piloti militari e 15 piloti borghesi. A fronte di questo disastrato panorama divenne urgente e prioritario colmare la distanza mediante la commessa all’industria nazionale di nuovi aeroplani per dare maggiore sviluppo alla forza aerea, nonché allestendo nuovi campi con relative scuole di volo per brevettare sempre più nuovi piloti.

In questo senso fu deciso che anche a Gorizia, a partire dal 3 gennaio 1912, venisse impiantata una scuola di volo militare sul sedime della Campagna Grande che già aveva visto i primi cimenti aviatori dei fratelli Rusjan e il “nuovo corso” fu annunciato dalla Militär Zeitung (Giornale Militare) del 13 gennaio 1912 con questo laconico, quanto perentorio comunicato: “Presso Gorizia è stata impiantata una stazione per aeroplani militari. E’ proibito agli aviatori civili il servirsene.” Comandante fu nominato il tenente Stohanzl e istruttore di volo il tenente Nittner (che perirà l’anno successivo in un incidente di volo) ed entro maggio tutti i piloti del primo corso erano già stati brevettati sui tre Etrich “Taube” (colomba) in dotazione alla scuola. Il campo di volo di Merna intanto incominciava a crescere e a svilupparsi con l’edificazione sul lato nord degli alloggi per i corsisti e il personale di terra, dell’officina, degli hangars e del deposito carburante. Passarono alle cronache anche alcuni nuovi primati, lieti e meno lieti: il 14 ottobre 1913 il tenente Hugo Elsner atterrava sulla Campagna Grande proveniente da Vienna dopo un volo senza scalo di tre ore attraverso le Alpi; il 4 novembre 1913 a causa dell’esplosione in volo del motore, precipitava sul campo di volo il tenente Aristide von Petrović (Petrovics nella grafia tedesca), che in marzo aveva sorvolato per primo l’abitato di Gorizia con un aereo. A Petrović andò anche un primato di cui avrebbe volentieri fatto a meno: fu il primo pilota militare austro-ungarico a perire in un incidente di volo. In sua memoria i commilitoni eressero di lì a poco un piccolo ed elegante monumento sormontato da un’aquila ad ali spiegate. Di esso si persero le tracce già nel corso della Grande Guerra e la sua esatta ubicazione rimane tuttora incerta, anche se è probabile che fosse collocato al margine del campo, spalle alla strada Gorizia-Merna. Poche settimane dopo, il 19 dicembre 1913, il cielo goriziano fu funestato da un altro tragico incidente, avendovi perduto la vita nel corso di un volo di prova l’artigliere Eduard Binder.

Nel febbario 1914 il Flugfeld (campo di volo) di Gorizia-Merna, divenuto intanto base del “Flugpark 3” (Parco velivoli 3) aveva in organico 4 superati velivoli-scuola del tipo Etrich “Taube”, battezzati “Condor”, “Habicht” (falco), “Falke” (falcone), “Adler” (aquila) e tre velivoli operativi un po’ più moderni di produzione Lohner, contrassegnati dalle sigle G-1, Co-1 (Lohner tipo C ex “Cyclop”) e E-1, un Lohner tipo E.

DA CAMPO DI VOLO A CAMPO DI BATTAGLIA (1915 – 1918)

Il 28 giugno 1914 un nazionalista serbo uccideva a Sarajevo l’erede al trono della Monarchia austro-ungarica, l’arciduca Francesco Ferdinando e la sua consorte. L’Austria-Ungheria reagiva con un ultimatum che la Serbia non poteva accettare e fu la guerra. Per un effetto domino che trascinava nel baratro uno dopo l’altro gli Stati vincolati dalle reciproche alleanze, essa divenne subito europea. Poiché l’Italia, alleata dell’Austria-Ungheria, aveva dichiarato le ragioni della propria neutralità e dato a quel governo assicurazioni in tal senso, la frontiera austriaca con il regno poteva al momento essere sguarnita a favore dei fronti serbo e russo. Come tutta la guarnigione militare se ne andarono così anche i pochi e preziosi aerei ed i loro piloti, con tutto il personale ausiliario. Parte delle infrastrutture, come alcune aviorimesse prefabbricate, fu smantellata e portata altrove e quel che rimase fu cancellato un anno dopo o poco più dall’apertura del nuovo fronte provocato dall’entrata in guerra dell’Italia del 24 maggio 1915.

Il livellato prato della Campagna Grande si presentò ben presto come una distesa butterata da crateri di esplosioni e solcata da camminamenti e linee difensive interne, dapprima rivolte verso gli italiani e successivamente alla caduta della testa di ponte di Gorizia e del San Michele (8-10 agosto 1916), da questi ultimi prese e poi “girate” verso la nuova prima linea austro-ungarica che si snodava poco più a est lungo le alture del Sober, saldandosi al San Marco da una parte e al Carso sopra Miren (Merna) dall’altra. Intanto, i voli di guerra, che prima decollavano da un campo di volo frettolosamente allestito nella piana di Ajševica (Aisovizza) alle porte orientali di Gorizia, ora partivano dal più arretrato campo di Ajdovščina (Aidussina), posto fuori dalla portata delle artiglierie italiane. L’attività aviatoria qui svolta dalla Fliegerkompagnie 19 (19ª Squadriglia) era principalmente imperniata sulla ricognizione aerea e i pochi aerei da caccia impegnavano voli di scorta ai ricognitori o decollavano per intercettare incursioni nemiche. L’aumentata minaccia dell’arma aerea italiana provocò in seguito la dislocazione sullo stesso aeroporto di altre Fliegerkompagnien che oltre alla tradizionale osservazione aerea ora svolgevano anche azioni di attacco al suolo contro le fanterie avanzanti e azioni di intercettazione contro le sempre più frequenti incursioni dei bombardieri Caproni sulle retrovie logistiche del fronte e anche oltre. Invece, quello che era stato il campo di volo di Merna, assistette passivamente alle battaglie terrestri e in particolare a due celebri episodi di guerra aerea accaduti nelle sue immediate adiacenze.

Il 18 febbraio 1916 sette trimotori da bombardamento Caproni, i primi a entrare in servizio con le forze aeree italiane, decollarono dall’aeroporto di Aviano per un raid su Lubiana, organizzato quale rappresaglia per quello subito da Milano poche ore prima. Dopo aver causato la morte di un ragazzino e di due cavalli e danneggiato uno zuccherificio, sulla via del ritorno una parte della formazione si diresse verso gli impianti industriali di Zaule a Trieste, mentre la restante con tre apparecchi rientrava nelle linee italiane seguendo la vallata del Vipacco. Qui, verso le 9,30 del mattino la formazione venne intercettata ed attaccata da tre aerei da caccia decollati dal campo di Ajševica: un biplano Brandenburg C.I e due veloci monoplani da caccia Fokker E-3, primi aerei a sparare con la mitragliatrice sincronizzata con l’elica e appena forniti dalla Germania. I mitraglieri di bordo dei Caproni ingaggiarono subito battaglia, ma l’abilità dei piloti austro-ungarici ebbe la meglio sui grandi, ma poco maneggevoli trimotori avversari. In pochi secondi di duello aereo i caccia austro-ungarici colpirono ripetutamente il bombardiere matricola Ca.703 che infine atterrò malamente ai piedi del Mirenski Grad (il colle di San Grado di Merna), a poche centinaia di metri dal nostro vecchio campo di aviazione. Dal relitto (l’aeroplano venne poi rimesso in funzione dagli austro-ungarici con matricola 00.52) fu estratto vivo e fatto prigioniero il secondo pilota, capitano Gaetano Turilli, mentre giacevano senza vita il mitragliere-osservatore e il pilota, capitano Tullio Visconti. Il Caproni matricola Ca.478 battezzato “Aquila romana”, che guidava la formazione, venne anch’esso crivellato dai proiettili della caccia avversaria e due membri dell’equipaggio, tra cui il tenente colonnello Alfredo Barbieri, comandante dell’aeroporto di Aviano, rimasero uccisi. Il pilota, capitano Oreste Salomone, benché ferito al capo, riuscì a disimpegnarsi (anche perché i Fokker avevano l’ordine di non addentrarsi sopra il territorio del nemico con il rischio che questo potesse impossessarsi del segreto dell’arma sincronizzata) e a rientrare nelle linee italiane atterrando sul campo di Gonars. Salomone per questa impresa fu il primo aviatore italiano ad essere insignito della Medaglia d’Oro al Valor Militare.

Pochi mesi dopo, quasi ai margini dell’ex-campo di aviazione di Gorizia-Merna, fu abbattuto il dirigibile italiano M.4 in forza alla Regia Marina. Partito da Casarsa al comando del capitano dell’esercito maggiore Giovan Battista Pàstine con tre ufficiali e due sottufficiali d’equipaggio per una missione di bombardamento notturno nel cielo di Lubiana, alle prime luci dell’alba del 4 maggio 1916 il dirigibile venne a trovarsi immobilizzato sulla via del ritorno a circa 900 metri di altezza, tra Vogrško (Voghersco) e Vrtojba (Vertoiba), per esaurimento del carburante. Mentre l’equipaggio confidava disperatamente nella brezza mattutina che avrebbe sospinto il dirigibile per quell’ultima manciata di chilometri verso le linee italiane, questo venne scoperto dall’osservazione avversaria. Subito decollarono dal campo di Ajševica due aerei, un Fokker monoplano e un Brandenburg, quest’ultimo pilotato da Adolf Heyrowsky, che aveva come osservatore mitragliere Benno Fiala von Fernbrugg che, diventato pilota, terminerà la guerra con 28 vittorie all’attivo, terzo asso dell’aviazione austroungarica. Accortosi dell’imminente attacco, l’M.4 cercò scampo sganciando zavorra e alzandosi a 1400 metri, ma inutilmente: dopo aver fieramente rifiutato la resa e ingaggiato combattimento con le armi di bordo, fu attaccato a tenaglia sul retro e di fianco dai due aerei. Sul cielo di Vrtojba l’aeronave gonfiata con l’infiammabilissimo idrogeno, colpita più volte dalle raffiche, anche di pallottole incendiarie sparate dal Brandenburg, precipitò in un’enorme palla di fuoco a poca distanza dalla strada Gorizia-Merna. Poco dopo i resti del valoroso e sfortunato equipaggio furono raccolti e inumati con gli onori militari nel camposanto di Renče (Ranziano) presente il comandante della Divisione austro-ungarica schierata in zona. I piloti avversari, che pure avevano incassato parecchi colpi nel corso del combattimento, con spirito cavalleresco qualche giorno dopo lasciarono cadere oltre le linee italiane un contenitore con un messaggio informativo e le fotografie delle esequie. A Pàstine fu concessa la medaglia d’argento al valor militare alla memoria e dedicato l’aeroporto romano di Ciampino.

E’ interessante notare come entrambi gli episodi abbiano avuto ampia risonanza anche sulla stampa italiana e siano stati pittoricamente interpretati da Achille Beltrame sulle copertine della Domenica del Corriere.

Vennero infine i giorni di Caporetto e da allora, fin oltre la fine del conflitto, il campo di aviazione rimase una landa abbandonata, senza cronaca né storia, attraversata dagli uomini addetti alla bonifica degli ordigni bellici inesplosi ed al recupero del materiale militare abbandonato.

NASCITA E SVILUPPO DELL’AEROPORTO “E. GREGO” DI MERNA PRESSO GORIZIA (1925 – 1931)

Dopo la prima guerra mondiale, a causa del clima incandescente e rivoluzionario dovuto agli enormi problemi sociali e politici causati dal passaggio dall’economia di guerra all’economia di pace, con conseguente gravissima disoccupazione e inflazione galoppante, vi furono gravi disordini anche in Italia. Questo clima di incertezza e di diffusa precarietà, non era favorevole allo sviluppo dell’aviazione, sia come disciplina tecnica, che come organizzazione militare alla ricerca di una sua precisa identità. A por fine a questo stato di cose provvidero le forze economiche e le classi sociali più conservatrici stabilizzando in senso autoritario, con la creazione di un regime dittatoriale, il quadro politico-istituzionale. Subito dopo toccò alle forze armate ad essere riorganizzate ed in questo contesto il 28 marzo 1923 fu istituito il Regio Commissariato per l’Aeronautica, che nel 1925 verrà trasformato in Ministero dell’Aeronautica. Nasceva così la Regia Aeronautica come arma indipendente e quel che più conta, con bilancio ed organici interamente propri, garanzia questa di più accelerato sviluppo e di nuovi impulsi per l’allargamento dell’embrionale organizzazione. Uno dei primi provvedimenti in materia fu la legge 23 giugno 1923, n.1630, a firma di Italo Balbo allora Sottosegretario di Stato per l’Aeronautica (poi Ministro dell’Aeronautica e Maresciallo dell’Aria), che imponeva l’istituzione di campi di fortuna per gli atterraggi in tutta la penisola. A Gorizia venne individuato il vecchio campo di aviazione di Merna, che era stato ufficialmente classificato come “aeroporto militare in disarmo”, già bonificato dagli ordigni inesplosi lasciati dalla Grande Guerra e nuovamente livellato nella superficie. Grazie anche al manto erboso, soffice ed elastico, steso su un substrato alluvionale che favoriva il rapido drenaggio delle acque meteoriche, alla sua vastità, con le aree perimetrali sgombre da sopraelevazioni, unitamente alle favorevoli condizioni climatiche, il campo di volo rientrò subito tra i siti che rispondevano ai requisiti per assurgere ad aeroporto militare nell’ambito di un ambizioso piano nazionale di potenziamento della neocostituita Arma Azzurra. Si pose subito mano ad un rapido e primitivo ampliamento sotto l’aspetto edilizio-ricettivo e tecnico-funzionale dell’infrastruttura attorno alle due modeste costruzioni ad un piano ed all’unico hangar eretti ai tempi del Flugfeld austriaco e poi riattati. I cantieri erano ancora in piena attività attorno all’edificazione della palazzina comando, un gradevole edificio dalle reminiscenze stilistiche palladiane (la costruzione era iniziata nel l924), allorché verso la fine del 1925 atterrarono i primi “inquilini”, i biplani Fiat R.2 della 38ª Squadriglia del LXIII Gruppo del 21° Stormo Osservazione aerea, costituito a Bologna nel dicembre di quello stesso anno. Il Regio Aeroporto, che intanto era stato intitolato ad Egidio Grego, il volontario irredento di Orsera, dapprima fante sul Podgora e poi pilota di un idrocaccia, pluridecorato al valore e abbattuto nel novembre 1917 sul basso Piave, diventava così operativo a tutti gli effetti.

Proveniente da Campoformido, nel gennaio del 1927 s’insediò nell’aeroporto anche il comando del LXIII Gruppo con le rimanenti due squadriglie, la 41ª e la 113ª, equipaggiate con i velivoli Ansaldo A.300. La 41ª, già in posizione quadro, nell’agosto successivo diventò operativa ricevendo in dotazione i ricognitori Romeo Ro.1. Infine, nell’aprile del 1929, anche il Comando del 21° Stormo si trasferiva da Bologna a Gorizia e contestualmente il nuovo ricognitore Romeo Ro.1 veniva assegnato anche le altre due squadriglie del LXIII Gruppo (38ª e 113ª). Il parco velivoli era divenuto dunque omogeneo per tutto il Gruppo, in ragione di sette Ro.1 per ciascuna squadriglia.

Nel 1930 fu dato avvio ad ulteriori e importanti lavori di ampliamento destinati ad accogliere altri reparti operativi. Sorsero così nuove e capaci aviorimesse, autorimesse, magazzini, edifici per l’alloggio e le mense della truppa e degli ufficiali, circoli ufficiali e sottufficiali, un’infermeria e altre strutture minori. Si migliorò la viabilità interna e la connessione con la strada statale 55 e si curò il cosiddetto “arredo urbano” interno alla base con razionali piantumazioni e sistemazioni di aiuole.

Il 1° giugno 1931 veniva costituito a Campoformido, in forma provvisoria, per far fronte alle Grandi Manovre Aeree da tenersi a Ferrara, il 4° Stormo, formato dal IX e X Gruppo. Nell’attesa dell’approntamento della nuova sede goriziana i Gruppi restarono provvisoriamente dislocati sui campi di origine, cioè a Campoformido e ad Aviano e poi, visti i successi riportati dalle Grandi Manovre, venne deciso di dare forma definitiva al 4° Stormo Caccia schierando gradualmente, tra settembre e ottobre 1931, tutte le sue squadriglie sull’aeroporto di Gorizia-Merna.

Iniziava per la nostra città un decennio di indimenticabile vitalità, vissuto in perfetta simbiosi con gli uomini del 4° Stormo.

GLI ANNI DEL DUCA (1932 – 1937)

La storia dell’aeroporto di Merna negli anni Trenta viene generalmente associata alla figura del Duca Amedeo di Savoia-Aosta che in esso e di esso lasciò un’impronta indelebile, prima quale comandante di Stormi e infine di Grandi Unità aeree ivi operanti. Se questo è vero - come vedremo più compiutamente anche nell’apposita scheda biografica - appare tuttavia riduttivo rispetto al “cursus honorum” aeronautico del Duca.

Dopo aver ottenuto dal Re, il 2 maggio 1932, l’autorizzazione a transitare dai ruoli del Regio Esercito, nel quale rivestiva il grado di colonnello di artiglieria, a quelli della Regia Aeronautica, Amedeo, divenuto nel frattempo Duca d’Aosta, l’11 giugno 1932 s’insediava a Gorizia al comando del 21° Stormo Ricognizione Terrestre, che nel nostro aeroporto e più precisamente negli hangars edificati sul lato nord del campo, ospitava la 41ª Squadriglia del 63° Gruppo e la 38ª e 116ª Squadriglia del 71° Gruppo Ricognizione Tattica. A quel tempo la giovane Regia Aeronautica macinava un primato dietro l’altro e dava vita ad imprese a cavallo dell’impossibile che riempivano la mente di sogni e gli occhi di meraviglia e di stupore. Ma agiva anche come un perfetto strumento della propaganda nelle mani di un regime alla ricerca continua del più ampio consenso popolare in tutti i campi, pena la sua stessa sopravvivenza. Il ruolo di “primedonne” in questa perfetta recita spettava in particolare alle pattuglie acrobatiche, l’élite della caccia, e in generale a quest’ultima e ai bombardieri con impressionanti parate aeree laddove il numero eccitava l’orgoglio nazionale ben più della qualità intrinseca dei mezzi, che era spesso di mediocre livello. Il ruolo della ricognizione, che di fatto costituiva l’occhio lontano e vigile dell’esercito, passava invece in secondo piano, quasi misconosciuto, anche se, spesso su vecchie macchine, svolgeva un lavoro diuturno e infaticabile, specie da queste parti dove i rapporti di vicinato con il regno di Jugoslavia erano improntati fin dal loro nascere alla reciproca diffidenza.

Secondo i rapporti riservati di allora, la base aerea di via Trieste non era amata dalla gente dei villaggi circostanti: Sant’Andrea, Savogna, Peci, Vertoiba, Rupa e Merna, che a dispetto della nuova toponomastica italiana erano rimasti intimamente ancorati alle loro genuine radici slovene, vedevano in quell’insediamento un corpo intruso. Per superare il clima di sospetto che scaturiva da ben altri contesti e guadagnarsi la loro fiducia, il Duca Amedeo si fece promotore di alcune iniziative benefiche come la distribuzione nella ricorrenza della Madonna di Loreto (8 dicembre) protettrice degli aviatori, di pacchi-dono ai bambini poveri dei vicini villaggi e altre provvidenze ai meno abbienti. La sua attività filantropica si sarebbe manifestata inoltre con la creazione all’interno della base di un asilo infantile e di una colonia elioterapica per fanciulli delle famiglie disagiate del circondario. La popolazione slovena riconobbe agli aviatori questa benevolenza e nutrì per il Duca d’Aosta stima e gratitudine.

Ma facciamo un passo indietro. Il 1° maggio 1933 il Duca Aviatore cedette il Comando del 21° Stormo Ricognizione Terrestre per assumere quello - enormemente più prestigioso - di uno stormo da caccia: il 4° Stormo. Appena una settimana prima del cambio, il 10° Gruppo dello Stormo si esibì in spericolate e ammiratissime acrobazie nel cielo di Gorizia quale omaggio alla Duchessa consorte Anna giunta in visita agli istituti scolastici della città. Sotto la guida del Duca, che alle prestazioni acrobatiche dei suoi piloti, sia qui che nelle numerose manifestazioni aeree del tempo teneva parecchio, gli allenamenti e i voli in formazione erano all’ordine del giorno; in seguito questi voli vennero sospesi il lunedì dato che i riflessi dei giovanotti volanti risultavano ancora appannati dai bagordi del fine settimana e qualche guaio era già per questo capitato. La “movida” aviatoria dei sabati prendeva avvio con lo sbarco dalla corriera davanti ai caffè del centro cittadino; in particolare il bar “Alle Ali”, tuttora esistente, era il luogo deputato per eccellenza. Non mancavano inoltre le occasioni di avvinghiare stretta qualche bella ragazza (e queste non si negavano ai piloti) nei frequenti “tè danzanti” delle serate goriziane e non mancava neppure qualche puntatina, sulla via del ritorno in aeroporto, in una certa villa liberty posta agli inizi della via Trieste... Via Trieste sì, ma anche Trieste-città in treno o in corriera, dove a memoria di qualche protagonista sembra che le locali “mule” fossero alquanto più disponibili di quelle goriziane. Alle iniziative “individuali” si aggiungevano tuttavia anche quelle promosse dal Comando di Stormo per cementare ulteriormente lo spirito di corpo. Gite turistiche di gruppo e pic-nic in riva all’Isonzo scandivano le ore liete del tempo libero raggiungendo pienamente lo scopo così come i ritrovi conviviali del fine settimana al circolo ufficiali, cui spesso presenziava il Duca con il suo carattere affabile e alla mano.

Tuttavia se “la bella vita dell’aviator” richiamata dalla famosa canzoncina attirava molti giovani in aviazione, è anche vero che sul prato di Merna e dintorni molti di loro ce la lasciarono in incidenti di volo, purtroppo estremamente frequenti anche nel caso di vecchi ed esperti piloti, complice il diffuso logorio di macchine perennemente in azione nonostante queste fossero continuamente accudite da eccellenti motoristi.

La pratica acrobatica finalizzata ai duelli aerei non era tutto nella caccia. Come messo in luce nelle manovre congiunte tenute nell’agosto del 1933 tra la valle del Vipacco e il Carso, questa disimpegnava anche la cosiddetta “aerocooperazione” con le truppe di terra fornendo loro la copertura aerea e intervenendo con azioni di mitragliamento al suolo.

Il 1° marzo 1934 Amedeo d’Aosta, nel frattempo promosso al grado di Generale di Brigata Aerea, pur mantenendo il Comando del 4° Stormo, rilevava dal Generale Rino Corso Fougier quello della 3ª Brigata Aerea, la grande unità costituita il 1° giugno 1933 sull’aeroporto di Campoformido e posta alle dipendenze del Comando 2ª Z.A.T. (Zona Aerea Territoriale). La Brigata incorporava il 1° Stormo da Caccia di Campoformido e il 4° Stormo di Gorizia. Ad eccezione dei mesi invernali contrassegnati da tempo inclemente, gli anni 1934 e 1935 trascorsero all’insegna delle continue manifestazioni acrobatiche in Italia e all’estero, unitamente ad una rinnovata alacrità addestrativa a terra, di tanto in tanto interrotta dalle visite di importanti personaggi, civili o militari, nazionali o stranieri, all’aeroporto di Merna e al prestigioso comandante della Brigata Aerea.

Nel marzo del 1936 atterrava all’aeroporto di Merna il Generale Valle, Sottosegretario di Stato per l’Aeronautica, per insediare al Comando della 1ª Divisione Aerea (altrimenti nota come “Divisione Aquila”) il Duca Amedeo appena promosso Generale di Divisione Aerea. La Grande Unità comprendeva la 1ª Brigata Aerea con l’8° e 14° Stormo e la 3ª Brigata Aerea con il 1°, 4° e, per un breve periodo, il 6° Stormo.

Durante la campagna d’Etiopia (ottobre 1935 – maggio1936) si ebbero le prime partenze di personale destinato ai reparti ivi operanti, ma fu con l’avvio, nell’estate del 1936, delle operazioni militari in Spagna volute dal fascismo per sostenere l’“alzamiento” di alcune unità coloniali di stanza in Marocco contro il legittimo governo repubblicano, che si verificò un’autentica diaspora tra i piloti e gli specialisti in forza al 4° Stormo. La guerra di Spagna, con i suoi combattimenti effettivi, mise alla prova l’abilità e l’esperienza maturate dai nostri piloti con i duelli simulati e poi divenne per tutti il banco di prova della Seconda Guerra Mondiale.

Il 6 dicembre 1937 il campo di Gorizia vide svolgersi la cerimonia di commiato del Duca d’Aosta, da poco nominato Viceré d’Etiopia. In una circolare inviata il 12 dicembre ai Comandi della 3ª e 6ª Brigata e ai Comandi degli Stormi 1°, 4°, 11°, 16° e 18°, nel lasciare il Comando della Divisione Aquila salutava ringraziando i suoi Reparti con una commozione “profonda e intensa” anche se “frenata dal senso militare che forma il nostro stile”. Un breve ma intenso ciclo storico del nostro aeroporto si era mestamente concluso.

IL DUCA AVIATORE

Amedeo di Savoia vide la luce a Torino il 21 ottobre 1898, figlio primogenito di Emanuele Filiberto II Duca d’Aosta e di Elena d’Orléans, figlia del Conte di Parigi, il pretendente al trono di Francia. Da Casa Savoia ricevette il titolo di Duca delle Puglie e da sua madre, donna spilungona e ieratica, il suo futuro metro e novantotto d’altezza.

Poco tempo dopo il padre si trasferiva a Napoli per assumere il Comando del locale Corpo d’Armata e prendeva residenza nella reggia di Capodimonte. Amedeo era un ragazzino che qui cresceva appassionandosi alle novità scientifiche e come tutti i suoi coetanei aveva un carattere vivace, alquanto insofferente per la rigida disciplina della casata. Più che gli studi lo affascinavano i racconti dello zio Luigi Duca degli Abruzzi, il Savoia esploratore e africanista che aveva percorso il Continente Nero in lungo e in largo. Nell’ottobre del 1911 due “segni” parvero prefigurare il destino del tredicenne Amedeo: l’Africa e il volo. L’imbarco nel porto partenopeo di truppe e mezzi in partenza per la Tripolitania eccitava la sua fantasia infantile con avventure in terre esotiche e con queste il desiderio di evasione dagli steccati del lignaggio e dalla sua rigida etichetta, mentre la vista di alcuni dei primi aerei che solcavano quel cielo suscitò in lui un’attrazione fatale.

La guerra nel maggio 1915 lo colse allievo al reale collegio militare della Nunziatella, ancora troppo giovane per parteciparvi. Non aveva ancora diciassette anni ma chiese ugualmente al Re di poter arruolarsi volontario. Suo padre comandava la Terza Armata, ma Amedeo non volle mai passare per un super-raccomandato “figlio di papà”, solo come soldato tra i soldati. Fu inquadrato nel Reggimento Artiglieria a cavallo, senza privilegi, certo, ma intanto in agosto era già il più giovane caporale della Terza Armata in terra friulana. Poi in ottobre transitava come aspirante ufficiale in un reggimento di artiglieria da campagna e due mesi dopo era già sottotenente e poi ancora, per meriti di guerra promosso tenente e infine capitano. Combatté con valore sul Carso e nel Trentino guadagnandosi una medaglia d’argento e una di bronzo al valor militare e dopo Caporetto raggiunse il Piave senza aver perduto né un pezzo, né un uomo, né un carro della sua batteria.

Nel 1919 gli fu concesso di coronare il suo antico sogno accompagnando lo zio Luigi in una spedizione in Somalia, ove trascorse sei mesi in esplorazioni di terre da poter coltivare e nel 1920 rientrò in Italia con un viaggio tribolato dalle febbri malariche contratte in colonia. Riprese gli studi, conseguì la licenza liceale e passò quindi a frequentare la Scuola di Guerra di Torino, ma agli inizi del 1923 ripartiva improvvisamente per l’Africa, questa volta sotto falso nome, a dar retta ai gossip di allora per aver ripetuto in pubblico la celebre battuta di “Curtatone e Montanara” all’indirizzo dei sovrani. Ma erano forse maldicenze. Andò a lavorare nel Congo Belga, a Stanleyville, dapprima come operaio e in seguito come impiegato, in una fabbrica di sapone, perché, disse, voleva vedere se sarebbe riuscito a cavarsela nella vita anche col solo lavoro delle proprie braccia. Rimpatriò poco più di un anno dopo, si iscrisse all’Università di Palermo e nel dicembre 1924 era già laureato in legge con una tesi di diritto coloniale. Subito dopo riprese con il grado di maggiore la carriera nell’esercito e conobbe Arturo Ferrarin, il trasvolatore del raid Roma-Tokio che allora faceva il collaudatore all’Ansaldo. Con lui istruttore di volo, Amedeo nel 1926 riuscì a coronare l’altro suo grande sogno: ottenere il brevetto di pilota. L’anno successivo, dopo un breve fidanzamento, si sposava con la cugina Anna di Francia.

Sul finire degli anni Venti s’inaspriva una sanguinosa (per i nativi) riconquista del territorio libico andato in gran parte perduto allorquando il grosso delle truppe italiane dovette rimpatriare per fare la guerra all’Austria-Ungheria. Il duca, nel frattempo promosso colonnello, nel marzo del 1929 si ritrovò nuovamente in terra africana, questa volta nel Fezzan, alla testa delle truppe mehariste (cammellate). Alternò spesso il dorso del dromedario con la carlinga di un ricognitore per sorvolare le dune sahariane dell’ultimo e più meridionale lembo di Libia, sempre più convincendosi, con i grandi spazi da colmare, del grandissimo ruolo che l’aviazione era chiamata a sostenere.

Domata da Graziani “l’Africano”, con le armi e con le forche, la ribellione nella colonia, agli inizi del 1931 Amedeo rientrò finalmente in Italia venendo di lì a poco insediato al Comando del 23° Reggimento Artiglieria da Campagna con sede a Trieste ed andò ad abitare nel castello di Miramare, allora non ancora circondato da quella sinistra “jella” che aveva e avrebbe accompagnato in seguito tutti i suoi futuri inquilini.

Il 4 luglio 1931 si spegneva nel palazzo avito di Torino il padre Emanuele Filiberto, il “Duca Invitto” di undici battaglie sull’Isonzo e sul Carso e che nel testamento espresse la volontà di essere tumulato a Redipuglia tra i suoi fanti. Amedeo, che fino ad allora portava il titolo di Duca delle Puglie, divenne così il Duca d’Aosta. In queste terre, così legate alla memoria dell’augusto genitore, il suo prestigio accrebbe ulteriormente e le frequenti cerimonie pubbliche cui partecipava in rappresentanza della Corona misero spesso in ombra il suo ruolo di comandante di reparto in una guarnigione. Nel periodo in cui dimorava a Miramare il Duca tornò anche sui luoghi che lo videro artigliere durante la Grande Guerra: fu a Medea, sul Monte Sei Busi, alle Alture di Polazzo e proprio in questa comunità scelse, come genitore, la balia che doveva accudire le sue due figlie. Compiva altresì frequenti puntate all’aeroporto di Merna, interessandosi vivamente allo sviluppo della base aerea e alle sue attività aviatorie. Era questa per l’aviazione, una fiamma mai sopita, anzi, ravvivata di recente con un aggiornamento pratico al pilotaggio tenuto all’aeroporto romano di Centocelle. E’ indubbio che la vista dei rombanti biplani da caccia sul campo di Gorizia abbia contribuito in maniera decisiva alla sua pressante richiesta di passaggio in Aeronautica, in un ambiente che lui vedeva tra l’altro - anche dal punto di vista umano - molto più congeniale al suo carattere spigliato e giovanile di quanto non lo fosse quello rigido e formalista dell’esercito. Ottenuta dal Re l’autorizzazione, il 2 maggio1932 Amedeo poté dismettere l’uniforme grigio-verde per indossare quella grigio-azzurra, sulla quale conservò il grado di colonnello. Da allora in poi la sua carriera avrebbe assunto, nel breve volgere degli anni che ancora sarebbe rimasto in Italia, ritmi incalzanti. Già un mese dopo il suo passaggio in aviazione assumeva (11 giugno 1932) il Comando del 21° Stormo da Ricognizione Terrestre basato a Gorizia. Ma era la caccia con i suoi velivoli più moderni e veloci la sua passione smodata e finalmente, anche contro il parere di chi la vedeva troppo pericolosa per il suo rango, il 1° maggio 1933 il Duca aviatore passava a comandare uno stormo: il 4° Stormo Caccia. Ancora meno di un anno, in cui egli si abilitava al volo con tutti i nuovi velivoli che via via venivano assunti in carico (CR.20, CR “Asso”, CR.30, CR.32) e in cui l’aeroporto di Gorizia diveniva una una base aerea tra le più prestigiose in Italia, che il 28 marzo 1934, promosso Generale di Brigata Aerea, assumeva il Comando della 3ª Brigata Aerea, sempre con sede nel nostro aeroporto e dalla quale dipendevano il 1° Stormo Caccia di Campoformido e il 4° di Gorizia-Merna. Passarono due anni ancora, vissuti sempre a contatto dei suoi piloti, cameratescamente e senza mai far pesare il lignaggio e il grado e facendo la spola due volte al giorno tra Miramare e Gorizia, con l’auto che spesso guidava egli stesso lungo la statale del Vallone come un pendolare dei nostri tempi, anche se di lusso. Il 7 marzo 1936, presente il Generale Valle, Sottosegretario di Stato per l’Aeronautica, il Duca d’Aosta veniva insediato al comando della 1ª Divisione Aerea “Aquila” con il grado corrispondente di Generale.

In quello stesso anno, con la conquista fascista dell’Etiopia, un Impero antico e indipendente aggredito l’anno prima, il Re d’Italia diventava il “Re Imperatore”. Vittorio Emanuele Imperatore d’Etiopia nel suo nuovo dominio, che non fu mai del tutto pacificato, non mise mai piede, ma dovette mandare a rappresentarlo stabilmente un Viceré. La scelta cadde sul Savoia più titolato dopo il Principe ereditario Umberto: Amedeo di Savoia Aosta. L’11 dicembre 1937, alla vigilia del commiato da queste popolazioni che tanto lo amavano, il Comune di Gorizia, nel corso di una solenne cerimonia tenuta alla Prefettura gli conferiva la cittadinanza onoraria (dopo che il 3 dicembre ebbe avuta quella di Trieste). Il giorno dopo si congedava dai suoi uomini e lasciava per sempre Gorizia, salutato dall’esibizione in suo onore della Pattuglia Acrobatica del 4° Stormo.

Il tempo trascorso ad Addis Abeba non fa parte di questa storia. Del Duca d’Aosta ci resta l’esempio della dedizione al dovere e dell’altissimo senso dell’onore in una guerra sciagurata. Nel maggio del 1941, circondato da ogni parte dalle truppe britanniche nel ridotto dell’Amba Alagi, resistette al limite delle umane possibilità fino quando, per ordini superiori, gli fu consentito di trattare la resa.

Il pluridecorato comandante della Regia Aeronautica Pellizzari fu incaricato di portare in salvo il Duca d’Aosta asseragliato sull’Amba Alagi. Questi rifiutò di partire e consegnò al pilota solo documenti, oggetti personali e il suo testamento. Gli inglesi, se gli riservarono l’onore delle armi, non furono altrettanto magnanimi verso i sopravvissuti, lasciati alla mercé della truppa coloniale. Amedeo fu relegato in solitaria prigionia in un luogo malsano e il 3 marzo del 1942, debilitato dalle febbri malariche e colpito da una grave forma di tubercolosi, spirava munito dei conforti religiosi. Riposa nella cripta del cimitero di Nairobi, in Kenya. Durante la prigionia gli venne conferita Medaglia d’Oro al Valor Militare e dal 20 marzo 1942 l’aeroporto di Gorizia-Merna porta il suo nome.

LA LEGGENDA DEL QUARTO STORMO

Nell’agosto del 1931 ebbero luogo nella terra nativa di Italo Balbo le Grandi Manovre dell’Armata Aerea. Sull’aeroporto di Ferrara vennero schierati qualcosa come mille aeroplani, una quantità impressionante che doveva dar corpo ad una delle classiche “esibizioni di muscoli” del regime. In preparazione di ciò avvennero alcuni avvicendamenti di squadriglie in seno alle unità aeree coinvolte. Così, provenienti da Ciampino Sud andarono a schierarsi sull’aeroporto di Campoformido le Squadriglie 84ª e 91ª del VII Gruppo Caccia Autonomo, mentre dal 1° Stormo furono scorporate le Squadriglie 73ª, 96ª, 97ª e 90ª per andare a formare, assieme alle squadriglie venute da Ciampino, due nuovi Gruppi, il IX e X. Il 1° giugno questi due Gruppi costituirono, anche se in forma provvisoria e per lo svolgimento delle manovre, il 4° Stormo Caccia. Poiché l’aeroporto di Campoformido che lo accoglieva si dimostrò fin da subito troppo affollato, il X Gruppo andò a rischierarsi ad Aviano. Nell’attesa il personale del Quarto, in quanto proveniente da reparti diversi, maturato con esperienze ed addestramenti eterogenei, svolse un intenso ciclo di preparazione teso ad amalgamare su linee di volo omogenee formate dai caccia CR.20 e da qualche Ca.100 per l’addestramento, i piloti e gli specialisti a terra. Dalle nostre parti il Quarto si fece conoscere già l’8 luglio 1931 nel cielo di Redipuglia con una parata aerea di sessanta caccia CR.20 in onore del Duca d’Aosta Emanuele Filiberto nel mentre questi veniva tumulato al colle di Sant’Elia.

Le manovre aeree misero in luce l’alta professionalità acquista dai piloti di queste formazioni provvisorie e tali positive valutazioni si tradussero in seguito nella decisione di soprassedere al ripristino dello status quo antecedente imprimendo, invece, carattere definitivo al 4° Stormo Caccia, strutturato su due Gruppi di tre Squadriglie ciascuno e una Squadriglia Stato Maggiore su sei velivoli. Per la nota carenza di ricettività a Campoformido venne deciso di destinare lo Stormo a Gorizia e così il 10 settembre 1931, proveniente da Aviano, vi si trasferì l’intero X Gruppo con le squadriglie 84ª, 90ª e 91ª equipaggiate con i biplani da caccia Fiat CR.20, seguiti il 25 dello stesso mese dal IX Gruppo proveniente da Campoformido, che atterrava con le squadriglie 73ª, 96ª e 97ª. Da ultima giunse a completare gli organici una squadriglia di Stato Maggiore proveniente da Roma. Il 10 ottobre, con la costituzione definitiva, l’unità assunse l’assetto organizzativo e logistico sul campo di Gorizia, assumendo la denominazione ufficiale di “4° Stormo Caccia Terrestre”.

In quello stesso mese la “grinta” dello Stormo si fece conoscere anche oltre confine con un episodio che provocò un incidente diplomatico tra Italia e Jugoslavia. Questo l’antefatto: un aereo Bréguet di quell’aviazione veniva ripetutamente a curiosare da tremila metri d’altezza sopra l’aeroporto di via Trieste e vani risultarono i tentativi di intercettarlo con le pattuglie perennemente pronte al decollo. Ci riuscì un giorno il tenente Oscar Molinari della 84ª Squadriglia che con il suo CR.20 tallonò lo spione in fuga lungo la valle del Vipacco, superò lo spazio aereo nazionale e piombò infine sull’aeroporto di Lubiana simulando acrobatici attacchi al suolo. A Molinari la prodezza costò gli arresti (con l’ammirazione inconfessata di colleghi e superiori), ma almeno non si videro più aerei estranei sopra il nostro aeroporto.

Gli appuntamenti dell’anno 1932 costituirono una vera e propria “passerella” a livello nazionale per i piloti del Quarto. Il 23 aprile il IX Gruppo volteggiava nel cielo di Gorizia per rendere onore alla Duchessa Anna d’Aosta giunta in città a rendere visita ufficiale ad alcuni istituti scolastici e verso la fine di maggio fu l’intero 4° Stormo a trasferirsi a Roma-Ciampino per partecipare sull’aeroporto dell’Urbe, assieme agli stormi 1°, 2° e 3° alla 2ª Giornata dell’Ala, una grande manifestazione aerea organizzata con circa 400 velivoli in occasione del convegno internazionale dei trasvolatori atlantici, presenti le più alte cariche dello Stato e importanti ospiti stranieri. Inutile sottolineare che le evoluzioni acrobatiche e tattiche dei CR.20 “Asso” del Quarto destarono l’ammirazione dei circa 240 mila spettatori intervenuti. Poi di nuovo a Gorizia per accogliere, l’11 giugno, Amedeo di Savoia-Aosta, nuovo comandante del 21° Stormo Ricognizione Terrestre e dell’aeroporto di Gorizia e a fine mese nuovamente in volo per emozionare, come oggi le Frecce Tricolori, la folla triestina assiepata sul lungomare di Barcola.

Il 1° maggio 1933 il colonnello Amedeo di Savoia Duca d’Aosta nel corso di una solenne cerimonia assunse il comando del 4° Stormo Caccia e cedette quello del 21° da ricognizione. Un mese dopo il Quarto venne inquadrato assieme al Primo, nella III Brigata Aerea costituita il 1° giugno sull’aeroporto di Campoformido alle dipendenze del Comando della II Z.A.T. (Zona Aerea Territoriale) e il successivo 1° marzo il Duca Amedeo, pur continuando a mantenere il Comando del 4° Stormo, venne insediato al Comando di questa Brigata Aerea con sede nel nostro stesso aeroporto. Sotto la guida esperta del Duca, che volle personalmente affinare la propria già alta esperienza di aviatore al pilotaggio acrobatico degli “Asso”, la vita dello Stormo trascorse nella costante attività addestrativa, una routine che veniva interrotta solo dalle consuete esercitazioni di aerocooperazione con l’esercito e soprattutto dalle entusiasmanti esibizioni collettive svolte in occasione di visite prestigiose od importanti eventi. Queste brillanti performances furono rese possibili grazie all’adozione, avvenuta nel settembre del 1931, della variante “Asso” del CR.20, nome mutuato da quello del motore in linea da 450 CV raffreddato ad aria della Isotta-Fraschini, che conferiva alla già buona cellula di base del biplano Fiat una migliorata potenza e manovrabilità. Tuttavia il tributo pagato nell’addestramento per raggiungere il massimo delle prestazioni acrobatiche risultò alquanto elevato, anche in termini di vite umane, per le collisioni o avarie in volo, in media un incidente alla settimana. Alla diminuita disponibilità degli “Asso” si sopperì con l’adozione del Breda Ba.19, un aereo più leggero che grazie al doppio carburatore aveva già battuto il primato di durata in volo rovescio e che per questo e per la sua estrema maneggevolezza venne classificato “da alta acrobazia” e prescelto per costituire il parco velivoli delle pattuglie acrobatiche in seno al 1° e 4° Stormo. Presso quest’ultimo esordiva, nel maggio del 1934, la Squadriglia Alta Acrobazia al comando del Tenente Tessore, costituita nell’ambito della 73ª Squadriglia del IX Gruppo. Essa divenne poi il fiore all’occhiello del 4° Stormo in tutte le successive manifestazioni aviatorie.

Dopo la conclusione delle consuete manovre autunnali interforze, le attività dello Stormo presero un ritmo più rallentato, sia per la stasi invernale sia perché si stava operando la lenta e graduale transizione sul nuovo biplano Fiat CR.32. Inoltre alcuni dei vecchi e ormai usurati aerei “Asso” incominciavano a lamentare seri problemi di manutenzione e quelli inadatti al volo non venivano più rimpiazzati nell’attesa dei nuovi CR.32. A questo oggettivo stato di cose si aggiunse un ordine si servizio che imponeva la sospensione delle gare di specialità, la priorità nella formazione e nell’addestramento ai piloti giovani e la frequenza a corsi intensivi di guerra aerea, tattica e strategia, il tutto nell’ottica di un prevedibile intervento militare in Africa Orientale. Nel tardo autunno del 1935 la linea di volo sui nuovi CR.32 veniva finalmente completata in ragione di nove velivoli per ogni squadriglia più quelli destinati personalmente ai comandanti di Gruppo, di Stormo e relativo aiutante maggiore. In quello destinato al Duca d’Aosta (Comandante di Brigata Aerea), che era alto quasi due metri, i meccanici dovettero adattare il sedile direttamente al pavimento della carlinga. Con la dotazione dei CR.32 le uscite dello Stormo ripresero nuovo slancio per presentare la novità con spettacolari esibizioni in formazione. Ma fu una stagione di breve durata: dal principio del 1936 sempre più numerosi piloti e specialisti incominciarono a lasciare il campo di Gorizia chiamati dapprima sulle Ambe d’Abissinia e poi, con la seconda metà dell’anno per le operazioni di guerra nei cieli iberici. Tra l’una e l’altra campagna, la memorabile missione della formazione acrobatica del 4° Stormo in Ungheria per partecipare, il 14 giugno, alla Manifestazione Aerea Internazionale di Budapest. Le esibizioni dei nostri piloti destarono ammirazione ed emozione presso le massime cariche dello Stato, militari e civili, e i circa centomila spettatori presenti. L’ottima impressione lì suscitata dalle prestazioni del CR.32 favorì poi l’esportazione di alcuni di questi esemplari per l’aviazione magiara, oltreché in Austria e in altri paesi tra cui la Cina. Il Duca d’Aosta mise la pattuglia acrobatica al comando del Capitano Remondino e le affidò la missione di rappresentare l’Aeronautica italiana nelle manifestazioni aeree internazionali.

Il 1937 riservò al 4° Stormo ulteriori onori e riconoscimenti. In aprile ricevette a Roma la Bandiera di Guerra e nella prima settimana di giugno si impose all’attenzione dei vertici dello Stato e delle tre Armi nel corso delle grandi esercitazioni di fuoco tenute al poligono di Furbara, ospite il Capo di Stato Maggiore tedesco. Una breve sosta a Gorizia per rimettere in ordine uomini e macchine e mettere a punto alcune figure acrobatiche assieme alla pattuglia del 6° Stormo, che il 20 già decollavano nuovamente per Budapest, invitati ad una manifestazione aerea internazionale. In luglio la “superpattuglia” dei CR.32 del 4° e 6° Stormo volò a Zurigo al IV Raduno Aereo Internazionale per competere in acrobazie con i migliori piloti di tutta Europa, piazzandosi alla fine ad un onorevole quarto posto dopo Cecoslovacchia, Francia e Gran Bretagna. Il resto dell’anno trascorse con i consueti addestramenti e qualche dolorosa perdita in incidenti di volo; vi furono alcuni sorvoli di rappresentanza qua e là e venne infine, in dicembre, il momento del commiato del Duca d’Aosta, nominato nel frattempo Viceré d’Etiopia.

Anche nei due anni che ancora mancavano al tragico appuntamento con la seconda guerra mondiale lo Stormo riuscì a dare il meglio di sé nonostante la carenza di pezzi di ricambio e la dotazione di velivoli alle Squadriglie notevolmente ridotta. L’attività di volo si mantenne ugualmente intensa nonostante la limitazione, per disposizioni superiori, delle ore di volo disponibili. La priorità era data alla formazione dei giovani piloti - che arrivavano numerosi - da inviare poi ai reparti dell’aviazione legionaria in Spagna. In maggio, preceduta da una drammatica successione di incidenti nei voli di prova, un’altra uscita alla grande con squadriglie di altri Stormi per una esibizione di massa a Furbara e poi in giugno a Belgrado per l’Esposizione Aeronautica Internazionale. Tra stati di allarme per tensioni internazionali, sempre e ancora perdite in incidenti di volo - tra cui quella particolarmente sentita del Tenente goriziano Comelli - acrobatiche esibizioni in patria e infine nel giugno del ‘39 l’ultima all’estero, questa volta a Berlino, con la quale si concludeva il ciclo esaltante del volo acrobatico collettivo. In quell’anno, terminate le operazioni militari in Spagna, iniziò il rientro al 4° Stormo dei piloti che erano partiti volontari. Ognuno di essi con un bagaglio di avventure da rileggere, così come di quelli che da Gorizia portarono gli “Asso” e i “32” a volteggiare nei cieli d’Italia e d’Europa ai limiti dell’impossibile. Tali e tante sono le cronache e le memorie che formano il tesoro storico del 4° Stormo Caccia e di piloti come Ernesto Botto “Gamba di Ferro”, Raffaele Chianese, Guglielmo Biffani, Aldo Remondino, Vincenzo Patriarca, Ugo Corsi, Mario Bandini, Alberto Montanari, solo per citarne alcuni, che lo spazio avaro della presente esposizione mal si presta. Al lettore possiamo solo raccomandare la consultazione del sito web www.asso4stormo.it/ e la lettura delle numerose pubblicazioni edite dall’Associazione Culturale “4° Stormo” di Gorizia in cui è resa fedele e completa testimonianza di questi piloti e delle loro imprese.

La guerra. Non solo caccia. (1940 – 1943)

Il 1° settembre 1939 con l’invasione della Polonia da parte della Germania iniziava la seconda guerra mondiale. Sebbene legata al Reich dal “Patto d’Acciaio”, l’Italia non vi prese immediatamente parte per le ben note carenze e impreparazione dell’apparato militare e industriale. In campo aeronautico i records, le trasvolate e le sensazionali esibizioni di massa mascheravano in realtà un’organizzazione precaria dotata non solo di mezzi in gran parte obsoleti, ma anche di una eccessiva eterogeneità di modelli di aereo commissionati alle industrie nazionali, alcuni dei quali in quantità risibili. A questo fattore negativo che già complicava l’assistenza e la fornitura delle parti di ricambio si aggiunse anche la ridotta efficienza bellica dell’arma aerea come conseguenza delle operazioni in Etiopia e Spagna. La drammaticità della situazione era percepibile pure all’aeroporto di Gorizia (così ufficialmente denominato dall’ottobre del 1938) con la sua interminabile sequela di incidenti aerei occorsi per lo più agli ormai superati e usurati CR.32. Quando già da tempo in Germania si volava sui Messerschmitt Bf.109 e in Inghilterra sugli “Hurricane” e sui primi “Spitfire”, in patria non si trovò di meglio che affibbiare alla caccia e ai suoi eccezionali piloti un biplano come il Fiat CR.42 “Falco”, nato vecchio rispetto ai suoi tempi, ma imposto nell’illusione, generata dal brillante comportamento nei cieli iberici, che la formula biplana potesse ancora competere nei combattimenti manovrati contando essenzialmente sulla maneggevolezza. Per la verità i piloti del Quarto, per la loro acquisita preparazione “acrobatica”, lo preferirono in sede di valutazione al robusto Macchi MC.200 “Saetta” e passarono gradualmente sui “Falco” a partire da quello stesso settembre 1939. Alla fine dell’anno la forza operativa del 4° Stormo poteva contare su 117 piloti tra ufficiali e sottufficiali, 280 specialisti e una dotazione di velivoli formata da 43 CR.42 “Falco”, 21 CR.32 residui, 6 Caproni Ca.133 della Sezione Trasporti, 7 Romeo Ro.41 della ricognizione ed un Savoia-Marchetti SM.79 “Sparviero” in carico per le valutazioni tecniche d’impiego come aerosilurante nelle acque antistanti la foce dell’Isonzo. In tutto 78 aeroplani.

Nell’attesa che battesse “l’ora delle decisioni irrevocabili” a Gorizia l’addestramento al volo bellico proseguiva costante anche se penalizzato dall’esiguità dei CR.42 disponibili, cui si sopperiva con i vecchi “32” rimasti e centellinando la benzina per la limitazione imposta al consumo del carburante. Già prima che l’Italia entrasse in guerra, l’aeroporto di via Trieste viveva ore frenetiche: primo a partire per l’Africa Settentrionale, destinazione Bengasi, tra il 5 e 7 giugno fu il 10° Gruppo del 4° Stormo con le squadriglie 84ª, 90ª e 91ª, tutte montate su 27 “Falco” e supportate dai Ca.133 da trasporto. A Gorizia restava il Comando di Stormo col 9° Gruppo (squadriglie 73ª, 96ª e 97ª con 16 CR.42 e tre Ca.133). Dichiarata il 10 giugno 1940 la guerra alla Francia e all’Inghilterra, vennero subito intraprese le classiche misure di mobilitazione come il pattugliamento dei cieli del nord-est con le squadriglie del 9° Gruppo momentaneamente allontanate da Gorizia, il decentramento degli aerei ai margini del campo e la costruzione di quattro trincee antischegge, ciascuna per 225 uomini. Fu ordinato inoltre il richiamo a Gorizia degli armamenti e del personale distaccato nelle strutture-satellite per l’attribuzione di nuovi compiti di difesa passiva e per l’invio sul fronte occidentale. Contro la Francia andò a schierarsi dapprima, il giorno 19, il personale del 71° Gruppo e della 116ª squadriglia Osservazione Aerea (campo di Aosta), seguito all’indomani dal 9° Gruppo, operativo sul campo di Mirafiori. Cessate le ostilità sul fronte occidentale, il Nono, dopo una breve dislocazione in Sicilia per le operazioni contro Malta, si ricongiungeva infine con il Decimo a Bengasi, da dove lo Stormo riunito avrebbe operato con organico completo.

Fin dalla seconda metà degli anni Trenta si compivano lanci sperimentali di siluri da un trimotore Savoia-Marchetti S.81 “Pipistrello”, bombardiere appositamente modificato che decollava dal campo di Gorizia, proseguiti poi con un S.79. Grazie anche alla sua vicinanza con l’Alto Adriatico, in quel tempo nettamente al riparo da spiacevoli incontri con la R.A.F e la Fleet britanniche, il 25 luglio 1940 l’aeroporto di Gorizia momentaneamente lasciato libero dagli Stormi (vi operava solo la Scuola Addestramento Caccia Terrestre) venne prescelto per costituirvi il Reparto Sperimentale Aerosilurante. Dopo un po’ esso mutò denominazione in Reparto Speciale Aerosilurante con affidamento del comando al Maggiore pilota Vincenzo Dequal, un veterano del 4° Stormo in Spagna, mentre tra i piloti che ne fecero parte vi era anche il Tenente Carlo Emanuele Buscaglia, un personaggio che con le sue imprese avrebbe legato in maniera indissolubile il suo nome a questa specialità e al mitico trimotore Savoia-Marchetti S.79, il “Gobbo Maledetto”. Trasferito a Bengasi in agosto, il reparto compì una sfortunata missione contro il porto di Alessandria e in settembre si trasformò in 278ª Squadriglia Autonoma Aerosiluranti; alla fine di ottobre quattro SM.79 partirono da Gorizia alla volta di Grottaglie per costituire la 281ª Squadriglia Autonoma Aerosiluranti, seguita in dicembre dalla 279ª, destinata ad operare da altre basi extra-metropolitane nel teatro di guerra mediterraneo e infine nel febbraio del 1941 dalla 280ª Squadriglia, subito trasferita a Cagliari-Elmas. A Gorizia, negli hangars della parte sud lasciati liberi dalla partenza del 4° Stormo per l’Africa Settentrionale, continuava, al comando del Tenente Col. Carlo Unia, l’attività del Primo Nucleo Addestramento Aerosiluranti sui trimotori SM.79 e SM.84, poi assegnati ai reparti sui vari fronti di guerra.

I Blitzkriege in Polonia e Francia misero in luce le eccezionali qualità di bombardiere a tuffo dello Junkers Ju.87 “Stuka” e subito la Regia Aeronautica ne richiese alla Luftwaffe un centinaio per sostituire in questa specialità i fallimentari Savoia-Marchetti SM.86 e i Breda Ba.88 considerati dai nostri piloti vere e proprie “bare volanti”. Nell’estate del 1940 un gruppo di piloti italiani si trasferiva a Graz per un primo corso di qualificazione al pilotaggio dello “Stuka” e al termine i primi quattro aerei atterrarono a Gorizia (un quinto a Mossa con un atterraggio di fortuna) il 21 novembre e altri ne seguirono nei mesi successivi come tappa intermedia verso la destinazione ai reparti con il nome nostrano di “Picchiatelli”.

Al principio del 1941 l’aeroporto di Gorizia, tra vecchi e nuovi ospiti, divenne trafficatissimo: nel hangar Lancini, ubicato vicino alla palazzina Comando, trovarono posto i Macchi MC.200 “Saetta”ed i nuovissimi Macchi MC.202 “Folgore” con i quali è stato riequipaggiato il 4° Stormo Caccia rientrato dall’Africa a fine gennaio ed in attesa di trasferimento per le operazioni nel Mediterraneo. In primavera si costituiva la Scuola Volo Avanzato per la specialità caccia ed i Fiat CR.32, CR.42, G.50 e i Macchi MC.200 vennero ricoverati negli hangar sul lato sud del campo, che già ospitavano le Squadriglie 96ª, 84ª, 90ª e 91ª del 4° Stormo. Preceduta da alcune avvisaglie sotto forma di adozione misure precauzionali “in vista di gravi avvenimenti”, il 6 aprile 1941 scattò l’invasione della Jugoslavia da parte di Italia-Albania, Germania, Ungheria e Bulgaria e l’aeroporto di Gorizia venne così a trovarsi di colpo proiettato in prima linea. La ricognizione aerea, specialità cui esso doveva la rinascita come base aerea, ritornò nuovamente in auge con la dislocazione del 61° Gruppo Osservazione Aerea proveniente da Bresso, mentre la protezione dello spazio aereo isontino e triestino venne demandata al 9° Gruppo caccia basato a Gorizia (96ª e 97ª Squadriglia) e 10° Gruppo a Ronchi (84ª, 90ª e 91ª Squadriglia), tutti sui MC.200. Al 4° Stormo a Gorizia furono momentaneamente destinati anche tre CR.42 appositamente modificati per la caccia notturna. Alcuni giorni dopo il 9° Gruppo si riuniva ad Alture di Pola con la 73ª Squadriglia che già vi si trovava, per il compimento di azioni belliche sulla Croazia. A conclusione delle operazioni in Jugoslavia, tra il 17 e il 20 aprile, il 9° Gruppo rientrava a Gorizia, mentre il 10° rimase a Ronchi per mancanza di ricettività sul campo di via Trieste. Il 1° maggio a Gorizia veniva sciolta la Sezione caccia notturna che versava i suoi CR. 42 al 2° Stormo, mentre il 4° Stormo riprese ad addestrarsi con voli di formazione, finto combattimento, acrobazia e tiri sul poligono del Carso. Il 7 giugno 1941 il 10° Gruppo del 4° Stormo ricevette l’ordine di trasferimento per la Sicilia, qui raggiunto pochi mesi dopo dal 9° Gruppo. Con questo trasferimento il 4° Stormo lasciava per sempre Gorizia. In luglio il 2° Gruppo del 6° Stormo rimpatriava dalla Libia per riformarsi a Gorizia sul nuovo caccia Reggiane Re.2001, ma a causa della lentezza nelle consegne del motore tedesco Daimler-Benz 601 costruito su licenza dall’Alfa Romeo, il completamento delle tre Squadriglie (150ª, 152ª e 358ª) poté avvenire appena nel febbraio del 1942, dopodiché il Gruppo fu trasferito prima in Sicilia e poi a Pantelleria per le operazioni sul Mediterraneo.

Negli anni 1942-1943 l’aeroporto di Gorizia costituiva un avamposto di prim’ordine per le operazioni aeree in appoggio alle truppe di occupazione in Slovenia e Croazia, messe a dura prova dall’agguerrita resistenza partigiana. Da esso, tra gennaio e luglio del ‘42, decollavano i bombardieri bimotori Fiat BR.20M “Cicogna” della 243ª Squadriglia (99° Gruppo – 43° Stormo B.T.), mentre le operazioni di rifornimento alle truppe italiane impegnate in Croazia venivano espletate dai trimotori Savoia Marchetti SM.82 “Marsupiale” della 603ª Squadriglia del 146° Gruppo Trasporti. L’incessante osservazione aerea alla ricerca di concentrazioni e movimenti di formazioni partigiane, dal maggio 1942 veniva svolta dal 61° Gruppo Osservazione Aerea dotato dei bimotori Caproni Ca.311, che andarono a sostituire gli IMAM Ro.37 del 71° Gruppo O.A. trasferiti sul fronte russo. Sul campo di Gorizia fecero una breve comparsa anche i bombardieri trimotori Cant. Z.1007 e Cant. Z.1015, costruiti dai Cantieri di Monfalcone, quest’ultimo in unico esemplare e destinato alla sperimentazione come aerosilurante. Si vide per un certo periodo anche un gigantesco Piaggio P.108, un quadrimotore da bombardamento a lungo raggio (l’unica “fortezza volante” della nostra Aeronautica, prodotto in soli 24 esemplari), qui inviato per testare il lancio da grandi altezze di un siluro radiocomandato.

Sono stati fin qui menzionati solo alcuni degli aerei e dei reparti – e tra i più importanti - delle varie specialità d’impiego che transitarono per l’aeroporto di Gorizia, il quale, tra il continuo e assordante rombo di motori, il 20 marzo 1942 mutò quasi in sordina la propria intitolazione dedicandola ad Amedeo di Savoia duca d’Aosta, deceduto in prigionia in quello stesso mese. Ad Egidio Grego, il cui nome portava fino ad allora, fu dedicato l’aeroporto di Portorose.

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BOMBE SULLA CITTA’ (1944 -1945)

La capitolazione italiana dell’8 settembre 1943 consentì agli Alleati di disporre dei numerosi aeroporti della Regia Aeronautica esistenti nell’Italia meridionale, per lo più in Puglia, per accorciare le rotte dei bombardieri che da sud portavano dritte al Reich, soprattutto in Austria e in Baviera e per colpire gli obiettivi nemici nel nord Italia. Questi campi si rivelarono indispensabili anche per i quasi quotidiani aviolanci di materiali e viveri alle forze partigiane di Tito, in gran parte effettuati da personale della Regia Aeronautica cobelligerante con aerei italiani ancora in efficienza. Uno di questi, un trimotore SM.79, il 17 dicembre 1943 si spinse addirittura fino a Gorizia per effettuare un lancio di manifestini propagandistici.

La città veniva a trovarsi sulla verticale di un corridoio aereo che attraverso l’Adriatico consentiva di raggiungere gli obiettivi transalpini sorvolando vaste zone occupate dai partigiani e perciò al sicuro dalle offese della contraerea. Per questo motivo, a partire dall’estate del ‘43 sempre più frequentemente si videro nel suo cielo le bianche scie di condensazione lasciate dalle fortezze volanti oppure si udiva il loro inquietante, intermittente rombo lontano, preceduto dal suono lacerante delle sirene dell’allarme aereo e dalla corsa affannosa della popolazione verso i ricoveri antiaerei disseminati un po’ dovunque per la città. Per la difesa aerea nei cieli del Friuli e dell’Isonzo erano rimasti solo i pochi caccia del 1° Gruppo Caccia Terrestre dell’Aeronautica Nazionale Repubblicana che affrontavano gli stormi nemici ovunque si presentasse l’occasione e questo corridoio costituiva un’occasione favorevole.

Il 25 febbraio 1944 i goriziani osservarono per la prima volta le striscioline di stagnola liberate in volo dagli aerei americani per confondere i radar tedeschi e la caduta di un aereo U.S.A. sulle pendici del San Gabriele, presso la chiesetta di Santa Caterina, vittima forse di un combattimento aereo. Altri combattimenti aerei ebbero luogo sopra Gorizia nel giorno dello spezzonamento alleato sull’aeroporto di Merna, il 18 marzo, allorché i Macchi MC.205 del 1° Gruppo C.T. stanziati a Campoformido abbatterono alcuni P.38 “Lightning”. Il 20 aprile caddero le prime bombe, non sulla città, ma vicino alla centrale idroelettrica della Selveg a Straccis procurando poco danno alle condotte dell’alta tensione, subito riparate.

La stampa locale che nei già striminziti fogli del 1944 di norma sottaceva gli episodi di guerra, riporta la notizia delle esequie all’equipaggio italiano di un trimotore “tedesco” caduto alle 16,15 del 26 giugno sulla casa del civico 18 di via Manzoni con gravi danni all’edificio e la morte di una inquilina. L’aereo in realtà era stato italiano e, come tutti quelli di preda bellica, volava (a volte in precarie condizioni) con le insegne della Luftwaffe, pilotato dai volontari del Gruppo Trasporto Velivoli (G.T.V.) operativo sul campo di Merna.

La prima vera incursione aerea che colpì il centro cittadino avvenne martedì 29 agosto 1944. Alle 9,30 del mattino l’allarme fu dato con il suono delle campane essendo venuta a mancare la corrente elettrica e alle 10 alcune bombe caddero nella zona tra Piazza Corno (ora largo Pacassi) e le vicine via Pellico e Formica. Furono rasi al suolo l’edificio della pensione-ristorante Drossi in via Pellico e la retrostante casa di via Formica n.1, mentre altre case di abitazione adiacenti subirono gravi danni a causa del forte spostamento d’aria. Si contarono “soltanto” quattro vittime: la moglie del titolare della pensione-ristorante e - nota triste – due fratellini, rispettivamente di 12 e 6 anni, figli del custode del Museo di Palazzo Attems, deceduti all’ospedale di via Brigata Pavia per le ferite riportate, assieme ad un ragazzo quindicenne. Le bombe cadute risultarono parte di una scia che incominciava al ponte ferroviario di Salcano - che fu mancato – nel probabile tentativo di “alleggerimento” di un bombardiere forse colpito o disturbato dall’antiaerea della M.D.T (Milizia Difesa Territoriale) posizionata nei pressi del “canicida” (oggi Rifugio A.I.P.A., in via degli Scogli) e costituita da una mitragliera quadrinata da 20 mm.

Formazioni compatte di bombardieri americani si ripresentarono a Gorizia per tutta la giornata del 10 settembre, ma in questa occasione la città fu solo sorvolata in direzione del Sabotino, dietro al quale sparirono dirette in Austria. Quel giorno i nervi dei goriziani furono messi a dura prova con le sirene che risuonarono alle 7,30, 8,40, 10,55, 12,40, 13,15, 14,30, 17,50 e 18,55, per un totale di 6 ore e 35 minuti di allarme aereo, un record che sarà ripetutamente infranto nei mesi successivi. In settembre la città venne anche mitragliata da quattro aerei appartenenti all’Aeronautica cobelligerante di Badoglio, che provocarono quattro feriti alla stazione centrale. Qui i bombardieri (questa volta americani) si ripresentarono il 16 ottobre e a farne le spese fu l’armamento ferroviario tra la stazione e il ponte sull’Isonzo.

L’11 novembre del ‘44 interi stormi di fortezze volanti diretti oltralpe sorvolarono la città per una durata ininterrotta di circa tre ore, una dimostrazione tangibile anche per i più fanatici sostenitori della vittoria finale del Reich, che a questo punto e contro una potenza simile la guerra non poteva che essere persa nonostante che in quei giorni la propaganda esaltasse i successi dei razzi V.2 lanciati contro Londra e, nel nostro piccolo, facesse girare la voce che una batteria contraerea piazzata in Campagnuzza aveva abbattuto un bombardiere americano.

Il ponte di Salcano costituiva un obiettivo di primaria importanza. Farlo crollare significava interrompere la ferrovia transalpina, un’arteria vitale di rifornimento per le truppe germaniche di occupazione e di collegamento (anche se azzardati per la presenza di forti nuclei partigiani) tra i territori della zona adriatica e l’Austria via Piedicolle-Jesenice. Ci provarono il primo e l’ultimo giorno di dicembre del 1944 alcuni aerei alleati. In entrambi i casi sbagliarono la mira e le bombe caddero sul vicino cimitero con il primo raid, e nelle acque dell’Isonzo col secondo. Il risultato fu comunque conseguito interrompendo più a monte il ponte ferroviario di Aiba e mitragliando un treno carico di soldati tra Auzza e Canale. Questi stessi obiettivi risulteranno di nuovo nel mirino il successivo 3 gennaio, con l’ennesimo fallimento sul ponte di Salcano e una carneficina di valligiani, mitragliati mentre rimuovevano le macerie del ponte di Aiba, costrettivi dai tedeschi.

Il 15 gennaio 1945 si abbatté sulla stazione Transalpina un pesante bombardamento che danneggiò lo scalo e altre strutture ferroviarie. Stessa sorte subirono anche le caserme di via Trieste e il ponte VIII Agosto, con due morti e otto feriti e mitragliamento finale sugli stessi posti da parte dei caccia. Cinque giorni dopo la città fu lungamente sorvolata (oltre tre ore) da grosse formazioni di bombardieri, mentre nei giorni successivi altri aerei americani, invano insidiati dalla contraerea, volavano bassi per effettuare lanci di rifornimenti ai combattenti del IX Korpus jugoslavo impegnati sull’altipiano di Tarnova in una dura lotta contro i marò della Xª Mas.

L’8 febbraio doppia incursione sulla stazione Transalpina, al mattino e al pomeriggio, con lancio di manifestini e bombe che oltre allo scalo andarono a colpire anche una fabbrica di sapone che si trovava tra via Corsica e via San Gabriele e altre abitazioni. Alla fine si contarono cinque morti, venti feriti e una settantina di famiglie rimaste senza casa. Il giorno 20, dopo che per tutta la mattinata erano avvenuti numerosi sorvoli sulla città, alle 14,30 vi fu una pesante replica contro la stazione Transalpina con altri due morti. Il 23 e il 24 si registrarono ulteriori bombardamenti e mitragliamenti in picchiata, con la distruzione di un magazzino militare all’interno di una caserma di via Trieste e la morte di un povero contadino nei paraggi.

Come se già non bastassero le sempre più frequenti incursioni dei bombardieri per fare a pezzi il morale della popolazione, con il mese di febbraio si intensificarono i sorvoli alti e isolati, per lo più notturni, di misteriosi bimotori subito ribattezzati “Pippo” e in seguito palesati come P.38 “Lightning”, aerei che si presentavano al solo scopo di far risuonare l’allarme e interrompere così il sonno o le attività quotidiane e infine sganciare a casaccio una bomba o qualche pacco di manifestini.

Da quei pochi che a Gorizia si arrischiavano ad ascoltare Radio Londra si venne a sapere con il passaparola che alla fine di febbraio la “Grande Germania” stava per soccombere sul suo stesso territorio, attaccato a ovest e dal cielo dagli anglo-americani e invaso a est dai russi, mentre in Italia le armate alleate, dopo aver svernato sulla “Linea Gotica” erano pronte a rimettersi in marcia. Si confidava fiduciosi che la guerra sarebbe finalmente terminata molto, molto presto con il loro arrivo e che tutto sommato, pur con i danni fin qui sopportati i goriziani alla fine ne sarebbero usciti meglio di tanti altri.

L’illusione durò poco, almeno fino al primo giorno di marzo del 1945. Era un giovedì, una bella e soleggiata giornata, la prima tiepida dopo un inverno particolarmente rigido. M.K., una bambina di 12 anni stava apparecchiando la tavola per il pranzo all’aperto sulla terrazza al secondo e ultimo piano del civico n°5 di viale XX Settembre, proprio dirimpetto l’ingresso al parco di villa Coronini, allorché pochi minuti prima dell’una venne distolta dal rombo improvviso di una formazione di bombardieri sbucata improvvisamente da dietro il Sabotino senza il consueto preavviso della sirena d’allarme e notò un aereo distaccatosi dalla formazione che sia abbassava puntando sul parco Coronini. Si risvegliò molte ore dopo all’ospedale di via Brigata Pavia con una gamba amputata ed altre lesioni: era l’unica superstite della sua famiglia estratta viva dalle macerie, anzi, l’unica di tutto l’edificio, andato completamente sbriciolato. Da esso furono estratti i corpi senza vita della madre, del fratello e di una cugina e di altre quattro persone che dimoravano al primo piano. Il grappolo di 17 bombe che l’aereo, danneggiato dalla contraerea, sganciò per alleggerirsi, colpì poi in sequenza un piccolo spiazzo erboso retrostante la casa uccidendo tre bambini che vi stavano giocando e infine una casetta monofamiliare di via Volta, cancellata con tutte le cinque persone che vi si trovavano. Danni per lo spostamento d’aria si ebbero su tutti gli edifici circostanti, i morti furono in tutto 15 e una ventina i feriti. Sopra la Mainizza il “Liberator” si svuotò anche del carburante e alla fine andò a schiantarsi nelle campagne tra Visco e Palmanova con tutto l’equipaggio, forse nel vano tentativo di atterrare.

Il giorno 4 la stazione Transalpina subì un nuovo attacco da parte di due ondate di bombardieri, ciascuna delle quali sganciò almeno un centinaio di bombe (alcune delle quali cadute anche nelle adiacenze come in via Ciconi), ufficialmente senza vittime civili, mentre nulla si è potuto sapere di quelle militari. Il 6 e 7 toccò ai due ponti ferroviari sull’Isonzo, con pochi danni, e al ponte VIII Agosto con la morte di un uomo. Nei giorni successivi caddero bombe praticamente con cadenza quotidiana: obiettivi sempre le due stazioni, le caserme e i ponti sull’Isonzo. Anzi, quello di Salcano a mezzogiorno del 12 rischiò di fare la stessa fine del 9 agosto 1916: l’unica bomba che fino ad allora era riuscita a centrarlo non esplose, ma lo attraversò letteralmente lasciando un gran foro proprio in mezzo ai binari. Sulla stazione Transalpina vennero sganciate 190 bombe il giorno 14, 10 bombe il 16 e ben 440 bombe il giorno 18. A questa rinforzata offensiva aerea di marzo partecipò anche “Pippo” che si fece più... crudele seminando qua e là spezzoni incendiari. Il 19 marzo le sirene ulularono alle 9,45 e dopo un’ora e mezza altre 300 bombe sulla martoriata stazione Transalpina che causarono quattro morti, tra cui un milite della M.D.T. e tre feriti. Da registrare anche ripetuti attacchi aerei sugli snodi ferroviari tra San Pietro e Vertoiba con un morto e parecchi feriti, per lo più militari. L’indomani gli americani ci riprovarono con il ponte di Salcano scaricandogli addosso 210 bombe, andate tutte a vuoto.

Il 1° aprile la già triste e magra Pasqua dei goriziani fu ulteriormente rovinata dai soliti allarmi aerei seguiti da scoppi di bombe sul e attorno al ponte VIII Agosto, ma con danni limitati, mentre l’immancabile “Pippo” non diede alcuna tregua in questa e nelle notti successive. E poi ancora mitragliamenti e bombardamenti con ritmo quotidiano: i giorni 4 e 5 a ondate sulla stazione Transalpina e dintorni, qualche bomba a Straccis e alla stazione Centrale. Il 6 e 7 di notte a Sant’Andrea e Straccis e poi quello sanguinoso dell’8 aprile, domenica in Albis, sulle zone nord e sud della città.

Quel giorno i bombardieri, che diversamente dal solito provenivano da ovest verso est, una volta oltrepassata la città invertirono la rotta (non si sa perché) e mollarono il loro mortale carico lungo una fascia comprendente i colli della Castagnavizza e del Rafut, le vie Formica e Corsica, piazza Catterini (ora piazza Medaglie d’Oro) e via Orzoni, la piazza de Amicis e la parte terminale di via Tunisi (oggi via Ascoli) dalla Sinagoga fino al Corno, Piazzutta (piazza Tommaseo) e infine la parte meridionale della città, dalla chiesa di San Giusto fino a Sant’Andrea. I morti accertati furono una trentina e particolarmente dolorosa risultò la perdita di cinque ragazzi di 13 e 14 anni che stavano giocando a pallone nel parco della Casa Balilla (oggi Istituto d’Arte), proprio sopra il rifugio antiaereo ricavato in una caverna austriaca della Grande Guerra scavata lungo la scarpata di contenimento.

Il resto del mese trascorse con continui sorvoli (“Pippo” compreso) e bombardamenti mirati sugli impianti industriali di Straccis e Piedimonte e ancora, sempre il ponte di Salcano (a vuoto) e la stazione Transalpina, che fu bombardata per l’ultima volta il 25 aprile 1945. Il giorno dopo aerei alleati sorvolarono in continuazione la città, ma almeno non caddero più bombe se non sulla linea ferroviaria Savogna-Rubbia.

L’OCCUPAZIONE MILITARE ALLEATA. BASE LOGISTICA E DI RICOGNIZIONE AEREA (1945 – 1947)

Il 29 aprile 1945 gli ultimi militari tedeschi presenti nell’aeroporto di Merna, avieri dei servizi di guardia, soldati della contraerea e di varie altre attività logistiche di quell’esercito, abbandonarono il campo. Al seguito dei tedeschi in ritirata circolavano nella zona reparti autonomi di collaborazionisti Cetnici che non andavano troppo per il sottile né con i militari né con i civili - italiani o sloveni che fossero - e per alcuni giorni, sino al loro trasferimento in massa oltre Isonzo, l’area aeroportuale rimase abbandonata a sé stessa.

Il 1° maggio 1945, entrarono a Gorizia le avanguardie partigiane del IX Korpus sloveno le quali perquisirono ed occuparono anche gli edifici dell’aeroporto, senza tuttavia installarvi un presidio fisso e continuativo avendo preferito, anche ai fini di un capillare controllo della città, l’acquartieramento nelle caserme che si trovavano a Gorizia piuttosto che nei dintorni, come nel caso del campo di Merna.

Per questo motivo le truppe dell’8ª Armata britannica sopraggiunte a Gorizia nei giorni seguenti (neozelandesi, sudafricani ed indiani) e che erano alla ricerca di aree ove poter sistemarsi, avendo trovato l’aeroporto sgombro da truppe si affrettarono ad occuparlo utilizzandolo immediatamente come caserma e parcheggio per automezzi di ogni tipo, nonché come deposito di materiali militari.

Dopo qualche giorno, a conclusione dell’avanzata in Italia, raggiunse la zona di Gorizia un gran numero di altre unità militari alleate che iniziarono subito una lenta e difficile occupazione del territorio, evitando motivi di attrito e scontri diretti con i militari jugoslavi già presenti.

In base agli accordi d’occupazione fissati già un anno prima della fine della guerra, la zona di Gorizia e le sue adiacenze e l’alto corso dell’Isonzo fino al confine con l’Austria doveva essere occupata dall’Esercito degli Stati Uniti, mentre le truppe britanniche avrebbero dovuto attestarsi lungo il basso corso dell’Isonzo controllando il Gradiscano, il Monfalconese e la città di Trieste. Avendo l’esercito jugoslavo occupato aree già attribuite agli Alleati, sorsero subito attriti fra i rispettivi Comandi, con conseguenti trattative diplomatiche per dirimere il contenzioso.

Il 6 maggio del 1945 giunse la 91ª Divisione di Fanteria U.S. (“Pino Verde”) i cui reggimenti ebbero l’incarico di occupare il territorio goriziano e di sostituire gradualmente parte delle truppe britanniche in via di trasferimento a Trieste.

L’aeroporto di Merna venne a trovarsi nel territorio assegnato al 363° Reggimento, cui competeva il controllo della zona a sud della strada statale 56 fino al fiume Vipacco. Poiché esso si sviluppava su una superficie molto vasta e discretamente dotata di edifici ancora agibili, venne scelto immediatamente come sede del Comando di Reggimento e di altri Comandi minori, quali l’artiglieria, le unità anticarro ed il battaglione meccanizzato e di tutti i servizi indispensabili a fronteggiare situazioni di emergenza. Nella zona prossima alle vecchie costruzioni militari sorsero delle tendopoli atte al ricovero di materiali e della truppa. Questa situazione di provvisorietà durò sino agli inizi di giugno, allorché con gli accordi stipulati a Belgrado venne creata la cosiddetta “Linea Morgan” che stabiliva precise aree di occupazione fra i rispettivi eserciti con conseguente sgombero della città di Gorizia e Trieste e dei territori limitrofi già occupati dalle truppe jugoslave.

L’aeroporto di Merna restò base fissa per molte unità della 91ª Divisione U.S., che però trasferì tutti i suoi Comandi e gran parte delle truppe nelle caserme ormai sgombre in città. La vasta area del campo di aviazione pur mantenendo un presidio fisso, divenne uno spazio libero per esercitazioni di ogni tipo, parate militari ed attività sportive interforze. Non è nota alcuna attività aviatoria (se non di emergenza) durante il primo periodo di occupazione, per quanto l’organico della Divisione di Fanteria U.S. prevedesse attività di ricognizione ed osservazione aerea finalizzata alla direzione del tiro delle artiglierie. In considerazione della lunghezza limitata della pista, adatta maggiormente ad apparecchi leggeri, l’aviazione dell’Esercito U.S. non utilizzò mai il campo di Gorizia preferendo servirsi per i voli logistici della base aerea di Campoformido.

Alla fine di luglio del 1945 la 91ª Divisione lasciò Gorizia per rientrare negli Stati Uniti ed essere congedata. La 34ª Divisione (“Toro Rosso”) che prese il suo posto si trovava a effettivi ridotti in quanto le classi anziane dei soldati che avevano combattuto nella campagna d’Italia andavano via via congedandosi. Solamente con l’arrivo in zona della 88ª Divisione di Fanteria (“Diavoli Blu”), avvenuto nell’ottobre del 1945, unità a organici completi, rinnovata e fornita di tutti i mezzi necessari ed avente il preciso incarico della vigilanza del tratto della “Linea Morgan” sotto controllo statunitense (dal confine austriaco al Carso meridionale), l’aeroporto di Merna venne parzialmente riattato all’uso aeronautico.

Oltre a dotare la pista di volo di una copertura di “grelle” metalliche atte a permettere il decollo e l’atterraggio di velivoli di dimensioni ridotte, comparvero finalmente degli aerei in dotazione stabile al campo di aviazione di Gorizia. Si trattava di tredici monomotori ad ala fissa del tipo Stinson L5 adibiti all’osservazione aerea ed alla direzione del tiro delle artiglierie in dotazione alla Divisione. L’aereo poteva portare 2 persone sedute (il pilota e l’osservatore) ed in caso di necessità il sedile posteriore poteva essere adattato al trasporto di una persona distesa (versione barellata).

Infatti venne acquartierato all’aeroporto, nelle strutture già esistenti e rimesse in efficienza dall’U.S. Army, un intero battaglione di artiglieria, il 337° F.A.Bn. al quale sia gli aerei che i piloti addetti erano ufficialmente aggregati. Altri tre battaglioni di artiglieria vennero acquartierati in altre caserme cittadine assieme ai pezzi di vario calibro in dotazione alle varie batterie.

Gli aerei assegnati all’unità erano utilizzati nel modo seguente: - 1 aereo a disposizione del Quartiere Generale della Divisione (HQ 88ª “Blue Devils” );

- 3 aerei a disposizione, uno per ciascun Comando di Reggimento di Fanteria (HQ 349°

- 350° - 351° Inf. Rgt.);

- 9 aerei a disposizione dei Comandi di Battaglione d’Artiglieria (HQ 337° - 338° - 339° - 931° F.A. Bn.).

Il personale addetto a questi mezzi, tra ufficiali e sottufficiali piloti, osservatori, meccanici, segnalatori ed addetti alle trasmissioni più i servizi vari di terra, non superava il centinaio di militari. Uno degli scopi principali di questi aerei era quello di monitorare, senza sconfinare nello spazio aereo pertinente all’esercito jugoslavo, le postazioni lungo la “Linea Morgan” e segnalare immediatamente ogni movimento di truppe a ridosso di questa. Integravano questi compiti anche il prelievo ed il trasporto di feriti gravi in incidenti occorsi al personale militare, per il trasporto di ufficiali o sottufficiali in missione o in visita ai reparti e in tutte quelle attività che potevano dipendere da un soccorso proveniente dal cielo. Una rappresentanza dell’unità partecipava sempre a tutte le manifestazioni e parate militari organizzate nel territorio della Venezia Giulia controllato dalle truppe del Governo Militare Alleato.

Nel febbraio del 1947 fu firmato a Parigi il Trattato di Pace fra l’Italia e le potenze Alleate vincitrici della Seconda Guerra Mondiale, in cui, tra l’altro, venne definito tra Italia e Jugoslavia un confine “provvisorio” per la parte di Venezia Giulia comprendente la vecchia provincia isontina sino al confine con l’Austria, stabilendo la sua entrata in vigore con il 16 settembre successivo. Gorizia ed il suo circondario sarebbero rimasti all’Italia, mentre Trieste e parte della sua provincia avrebbero costituito il Territorio Libero di Trieste, sempre sotto il controllo degli eserciti Alleati. Per completare il contingente dell’U.S. Army a protezione di quel territorio, fu trasferita da Gorizia a Trieste parte degli effettivi della 88ª Divisione “Blue Devils”, tra cui gli aerei da ricognizione presenti all’aeroporto di Merna. Infatti, esisteva a Prosecco, sul Carso triestino, un piccolo campo di aviazione con funzioni d’emergenza, già noto ai piloti degli Stinson L5 che solitamente sorvolavano Trieste e la costa istriana fino a Pola. Con il mese di marzo del 1947 parte degli aerei di stanza a Gorizia vi venne trasferita e nei mesi seguenti tutta l’unità prendeva servizio nel nuovo campo di aviazione di Prosecco, restando in attività con i nuovi modelli di aereo Stinson L15 sino al termine dell’esistenza del Territorio Libero di Trieste, nell’ottobre 1954.

L’aeroporto di Merna, ormai abbandonato, in quanto bene demaniale fu formalmente consegnato all’Aeronautica Militare Italiana, ma l’attività aviatoria, a causa della vicinanza del nuovo confine e in ossequio alle clausole del Trattato di Pace, si limitò da allora ai soli voli civili e sportivi.

RITORNO ALL’ITALIA. LA RINASCITA CON IL VOLO CIVILE. IL MONUMENTO AL DUCA D’AOSTA (1947- 1962)

Con il passaggio dei poteri tra il Governo Militare Alleato ed i rappresentanti della Repubblica, il 16 settembre 1947 la sovranità italiana ritornò a Gorizia e in quel che restava della sua provincia, cioè nei confini stabiliti dal Trattato di Pace sottoscritto a Parigi nel febbraio di quello stesso anno. Fanteria e Carabinieri del rinato Esercito Italiano unitamente a forti contingenti di Guardie di P.S., presero subito possesso delle vecchie caserme ubicate in città, ma nelle strutture semi-diroccate dell’aeroporto di via Trieste, posto a soli 150 metri dalla “cortina di ferro”, nulla poté essere più come prima. La vicinanza del nuovo confine e le clausole del Trattato di Pace ne vietavano un uso militare, anzi, dato che l’aeroporto figurava tuttora iscritto tra i beni del Demanio militare aeronautico, la sua destinazione d’uso restò “congelata” e, tanto per mostrar bandiera – come si dice – vi fu impiantato un piccolo distaccamento di avieri dipendente dal Comando di Udine. Tutto il personale prese alloggio nella ex palazzina ufficiali situata oltre la strada statale e da poco rimessa in condizioni di abitabilità dagli americani del G.M.A., mentre nel vecchio corpo di guardia vennero ricavati l’ufficio Comando, la segreteria, l’ufficio Amministrativo, la sala mensa e la cucina. Delle preesistenti strutture aeroportuali sopravvissero in condizioni di riutilizzo alcuni magazzini e rimesse e soprattutto la grande aviorimessa in ferro tipo Gleiwitz, l’unica rimasta. Non fu più possibile recuperare per i notevoli danni subiti la caserma avieri, che sarà demolita negli anni Cinquanta perché pericolante e, quantunque ancora recuperabile non si ritenne di rimettere in sesto la maestosa palazzina e circolo sottufficiali (tuttora esistente) perché eccedente le modestissime necessità del nuovo aeroporto. Anzi, nei primi anni del dopoguerra allorché favorite dall’istituzione della Zona Franca con i suoi generi agevolati tra cui lo zucchero sorsero numerose imprese dedite alla lavorazione di dolciumi e distillati, fu data in concessione ad una fabbrica di marmellata che riadattò parzialmente il suo interno. Grazie alla buona ricettività e conservazione dell’aviorimessa Gleiwitz e alle piste ancora perfettamente agibili con le grelle metalliche posate sul manto erboso dagli americani, la società triestina S.I.S.A. (Società Italiana Servizi Aerei) della famiglia Cosulich nel 1947 riuscì ad ottenere dallo Stato Maggiore Aeronautica una concessione per farne lo scalo per i propri aerei di linea, in pratica vecchi C.47 “Dakota” riconvertiti all’uso civile, surplus postbellico dell’immenso arsenale USA. Questi aerei, una volta atterrati, portavano i passeggeri fino al piano piastrellato del demolito hangar in ferro, dove li attendeva la scaletta mobile. Alle spalle di questo fu edificata la nuova torre per la sola assistenza al volo diurna sistemata sopra l’aerostazione con la sala d’aspetto e il bar. Il servizio antincendio non era fisso ma veniva prestato dal Vigili del Fuoco su chiamata alla caserma di Gorizia ogni volta che un aereo doveva atterrare o decollare.

A parte i voli di Stato che ogni tanto atterravano a Gorizia per far portare a Trieste o a Udine qualche rappresentante del Governo (de Gasperi vi atterrò nel 1949) e a parte qualche iniziale ed effimera linea aerea con l’estero o ancora qualche collegamento estemporaneo o “charter”, come si direbbe oggi, l’unica linea regolare era quella del volo giornaliero tra l’aeroporto di Gorizia - classificato scalo regionale - e Roma con tappa intermedia a Venezia-Lido, anche se i passeggeri, in media, raggiungevano a malapena un terzo dei 28 posti disponibili. I tre membri dell’equipaggio del DC.3 ex “Dakota” (comandante, secondo pilota e una hostess) sbarcati a Gorizia alle 16 andavano poi ad alloggiare, nei primi tempi presso la locanda “Al bon furlan” di via San Giovanni, e in seguito, con l’incorporazione della S.I.S.A. dei Cosulich nella L.A.I. (Linee Aeree Italiane), trasformata poi in A.L.I. (Avio Linee Italiane, “madre” di Alitalia), all’Hotel Posta, allora il miglior albergo di Gorizia.

Meno di un decennio dopo la sede aeroportuale goriziana si rivelò troppo angusta per i nuovi modelli di aerei di linea, penalizzata oltre tutto dalla vicinanza di un confine che poteva causare qualche problema in caso di virata un po’ troppo larga, com’era successo ad un DC.3 atterrato con la fusoliera sforacchiata dalle pallottole dei “graniciari”. I molti fattori positivi posseduti dal vecchio campo di aviazione militare di Ronchi dei Legionari, dopo la guerra già riconvertito ad uso agricolo, portarono alla fine a sceglierlo quale sede ottimale per ospitare il nuovo scalo regionale. Nel dicembre del 1961 da qui decollò il primo aereo di linea e il 31 dello stesso mese l’aviazione commerciale cessava ufficialmente ogni attività all’aeroporto di Gorizia. Il personale dell’Aeronautica Militare preposto alla direzione del traffico aereo venne trasferito a Ronchi mantenendo però alloggio nella palazzina di via Trieste. Una corriera dell’Aeronautica Militare appositamente destinata a questi speciali pendolari, svolgeva quotidiano servizio tra le due località.

Il campo di Gorizia si presentava tuttavia sufficientemente vasto per far convivere i voli commerciali con la rinata attività del volo sportivo e amatoriale, le cui origini qui datavano dal 1936. Nel settembre del 1949 venne fondato l’Aero Club di Gorizia, intitolato all’eroe di guerra cormonese Capitano osservatore Luciano Marni caduto in azione di guerra in Africa Settentrionale e prese a volare con vecchio materiale avanzato dalla presenza americana, come i validi “Stinson” e qualche buon prodotto dell’industria aeronautica nazionale del dopoguerra come i Macchi MB.308 e 416 ed un Fiat G.46 e altri aeroplanini ancora. Promossi dal Comando della II ZAT di Padova per avvicinare i giovani all’ebbrezza del volo, ben presto presero avvio presso l’Aero Club goriziano i corsi di cultura aeronautica che riscossero buon successo e proseguirono felicemente fino alla metà degli anni Settanta. Vi fu spazio anche per il paracadutismo sportivo, attività che perdura fino ai giorni nostri, e per quella aeromodellistica, su una apposita piazzola cementata a bordo campo nell’angolo nord del grande prato.

Poco meno di un anno dopo l’ultimo volo di linea partito dall’aeroporto di Gorizia, il 4 novembre 1962 fu inaugurato il maestoso monumento al duca Amedeo d’Aosta, il Duca Aviatore. Vi presenziarono il Capo dello Stato Antonio Segni e il Ministro della Difesa Giulio Andreotti, il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Generale Aldo Remondino (una vecchia gloria del 4° Stormo su questo stesso campo) e la vedova del Duca, principessa Anna di Francia oltre a numerose altre autorità civili e militari. Progettato dall’architetto Paolo Caccia Dominioni, eroe pluridecorato di due guerre, venne realizzato in pietra bianca d’Istria dallo scultore veronese Vittorio di Colbertaldo e collocato sul sedime un tempo occupato dalla palazzina del Comando, con i piedi del Duca che poggiano nel punto esatto dove si trovava la sua scrivania. Alla base del complesso una serie di cippi commemorativi dei luoghi più significativi della Grande Guerra e quello indicante l’Amba Alagi. Sul prato alle spalle del monumento c’è la rosa dei venti e di fronte, oltre la strada, un lapidario posato sul muro di cinta della ex palazzina ufficiali ricorda i Caduti del 1° e 4° Stormo.

Ai viaggiatori che oggi sfrecciano distratti in auto lungo il suo perimetro o ai salutisti che si fanno la corsetta lungo l’anello del campo, tutto questo forse non dice nulla. Sarebbe bello però ricordare loro che giusti cent’anni fa Gorizia conobbe qui, per il genio e il coraggio del proprio cittadino Edi Rusjan, il suo primo volo. E poi, che qui si formarono uomini oscuri e famosi che con le ali della Regia Aeronautica italiana hanno contribuito allo sviluppo e alla crescita dell’aviazione moderna, operando quasi sempre in condizioni precarie e in mancanza di mezzi adeguati, ma distinguendosi sempre e ovunque nelle missioni assegnate, raggiungendo primati e record mondiali di prim’ordine, alcuni ancor oggi imbattuti.

:050aeroportogo:l_ultimo_aviere.pdf

MODELLI DI AEROPLANI ESPOSTI

LE UNIFORMI DI QUEI TEMPI

PLASTICO DELL’AEROPORTO DI GORIZIA, OGGETTISTICA E PICCOLE IMMAGINI D’EPOCA ESPOSTE

IMMAGINI DELLE SALE, INVITI E INAUGURAZIONE DELL’INIZIATIVA

Nell’immagine proiettata appare il centenario pilota goriziano Raffaele Chianese, scomparso nella primavera del 2010.

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Qui sotto le immagini attuali dell’aeroporto di Gorizia

sito di interesse comune all’argomento trattato: http://www.asso4stormo.it/